«Запах» авиакатастроф: гарь от пожаров или «паленых» летных дипломов?
Причина ряда аварий в России – «недоученно-фальсифицированный» человеческий фактор
Юрий Караш
08.12.2013
Трудно представить себе более тягостно-болезненное занятие, чем «сыпать соль на раны» родным и близким погибших, а именно этим и является возвращение к трагическому событию, причины которого, в общем, уже ясны. Прошло три недели после катастрофы «Боинга-737» авиакомпании «Татарстан», унесшей жизни 50-ти человек. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) уже сообщил, что все системы и агрегаты самолета работали без отказов, вплоть до падения самолета. Нареканий к диспетчерской службе, заводившей лайнер на посадку, тоже нет.
Значит, остается неграмотное пилотирование. В этом уже практически уверены все авиационные эксперты. Действия экипажа были столь неадекватны, что объяснить их, по мнению специалистов, могут только психологи. Стремясь набрать скорость, командир перевел машину почти в отвесное пикирование и в течение 20 секунд не пытался выйти из него, несмотря на близость земли. Попыток исправить положение со стороны второго пилота отмечено не было.
К аварии привела штатная, хоть и не совсем стандартная ситуация – уход на второй круг. Ничего «запредельного» в этом маневре нет. Буквально пару дней назад в аэропорту британского города Бирмингем сделал две попытки приземлиться в условиях сильного бокового ветра «Боинг-777» авиакомпании Emirates.
Оба раза он уходил на второй круг, причем буквально за несколько метров до касания полосы. Третий раз летчики решили не испытывать судьбу и посадили лайнер в лондонском аэропорту Гатвик, расположенном примерно в 150 километрах от Бирмингема. Никто не пострадал, кроме времени, которое пассажирам пришлось потратить, чтобы добраться от Гатвика до Бирмингема.
Таким образом, в гибели «Боинга» авиакомпании «Татарстан» виноваты, увы, летчики. Это предварительный вывод МАКа, но уже мало кто сомневается, что он будет окончательным. А если так, то пришло время подвести под авиакатастрофой в Казани черту в виде названия одного из фильмов Дамиано Дамиани: «Следствие закончено, забудьте».
Следствие может быть, и закончено, но покончено ли с причинами, приведшими к трагедии?
Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник
Эта строка из знакомой всем со школьной скамьи басни Крылова вполне применима к казанской катастрофе. За штурвалами лайнера сидели люди, каждый из которых проработал более 20-ти лет в авиации, причем, на летных должностях. Но сидеть в кабине лайнера во время полета еще не значит его пилотировать. Командир был в прошлом штурманом, а второй пилот – бортинженером.
Разумеется, не стоит думать, что их взяли и просто пересадили из кресел штурмана и бортинженера на места пилотов. Каждый из них прошел соответствующее переучивание в специальных центрах. Но вот здесь-то и возникают вопросы.
«Есть у меня диплом, только вот дело в том, что всемогущий маг лишь на бумаге я»
Эти слова из известной шуточной песни вряд ли было бы уместно применить к гибели татарского «Боинга-737», если б по своему смыслу они не отражали главную причину этой трагедии. По данным российских СМИ, как у командира, так и у второго пилота общий стаж пилотирования не превышал трех лет. При этом командир налетал порядка 2,7 тысячи, а второй пилот – около 1,9 тысячи часов.
Эти показатели опыта совершенно неприемлемы для работы на лайнерах типа «Боинг-737» в западных авиакомпаниях (особенно, что касается пилотского опыта командира). Но речь сейчас не об этом. Фактором, который с большой долей вероятности отягчил ситуацию, вызванную нехваткой летных навыков экипажа, могло стать недостаточно качественное приобретение этих навыков в учебных центрах, где проходили пилотскую подготовку летчики разбившегося «Боинга».
«Установлено, что командир самолета Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из учебных центров, – сказал в интервью «Комсомольской правде» официальный представитель Следственного комитета России (СКР) Владимир Маркин. – У следствия возникли сомнения в законности деятельности эти центров. Чтобы установить все обстоятельства, в некоторых департаментах Росавиации проведены обыски. Руководители этих департаментов будут допрошены».
А кто учителя?
По данным «Комсомольской правды», сомнения в качестве подготовки пилотов возникли после изучения документов, изъятых в авиакомпании «Татарстан». Выяснилось, что учебный центр, где проходил переподготовку Салихов, действовал в 2008-2009 годах, а потом «подозрительно быстро» закрылся. Нечто похожее произошло и с другими подобными заведениями.
В СКР подозревают, что многие учебные центры занимались просто торговлей пилотскими дипломами. Некоторые, возможно, действуют до сих пор. А буквально несколько дней назад российские СМИ сообщили о задержании сотрудника одного из таких центров, который за деньги давал обучающимся допуск к полетам. Пытаясь оправдаться, тот заявил, что трудился на тренажере во «внеурочные часы», а потому имел полное «моральное право» брать «неофициальную» компенсацию за свою работу.
Увы, это не первый подобный случай. В прошлом году за получение взяток был задержан начальник авиационного учебного центра Красноярского филиала «Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации». За деньги он выдавал документы об окончании этого образовательного заведения или о прохождении курсов повышения квалификации людям, которые даже не переступали порог учебного центра.
В итоге, неподготовленные летчики получали право возить опасные грузы. Всего сотрудниками правоохранительных органов было установлено 12 таких эпизодов. Кстати, центр этот после вскрытых злоупотреблений был закрыт.
Кто платит за «паленые» дипломы…
Конечно, в первую очередь, летчики, которые покупают пилотские дипломы, свидетельства о прохождении переподготовки, курсов повышения квалификации и т д… Но порой и пассажиры лайнеров, управляемых этими летчиками, и сами пилоты платят куда более высокую цену.
Так, по данным СКР, один из пилотов «Як-42», разбившегося в 2011 году под Ярославлем с хоккейной командой «Локомотив» на борту, имел поддельный допуск к полетам. А в целом, по словам Маркина, «летчики не прошли необходимого обучения по управлению данным типом воздушного судна и, в частности, по правильному распределению обязанностей между членами экипажа воздушного судна… допуск командира был оформлен на основании сфальсифицированных документов, а второй пилот вообще не окончил переобучение на самолет Як-42».
Резюмируя сказанное, Маркин сделал вывод, что оба пилота «вообще не имели права выполнять самостоятельный полет».
Ответственность за столь грубое нарушение правил летной эксплуатации была возложена на Вадима Тимофеева, заместителя гендиректора компании «Як-Сервис», которой принадлежал погибший лайнер. По мнению следствия, Тимофеев из соображений экономии не давал летчикам проходить необходимую подготовку. В итоге Тимофеев был отдан под суд.
…и «карандашные» часы налета
А в апреле 2012 года под Тюменью разбился турбовинтовой региональный ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр». Из 39 пассажиров и четырех членов экипажа выжили только 12 человек. Катастрофа произошла из-за того, что командир воздушного судна (КВС) принял ошибочное решение вылетать без предварительной противообледенительной обработки самолета. В итоге почти сразу после взлета лайнер покрылся льдом, который резко ухудшил аэродинамические качества машины и, в конечном счете, привел к ее падению.
Не пройти упомянутую обработку перед вылетом в условиях, грозящих обледенением – грубая ошибка. Как же мог допустить ее командир, который, по сообщениям российских СМИ, имел почти 10 000 часов налета? Это весьма солидный пилотский опыт.
Но вот именно эта цифра и заставляет сомневаться в квалификации КВС. Дело в том, что на момент аварии ему было всего… 28 лет без трех дней. Это означает, что, начиная с 17-ти летнего возраста, то есть, с того времени, когда он мог поступить в летное училище, он налетывал почти по 1000 (!!!) часов в год, включая курсантские годы. Для сравнения: пилоты «Аэрофлота» с переработкой набирают максимум 900 часов в год.
Налет, измеряемый 10 000 часов, приобретает еще более абсурдный характер, когда выясняется, что КВС погибшего ATR-72, как сказал один эксперт в интервью газете «Московский комсомолец», закончил училище лишь в 2008 году и имел общий стаж работы около трех с половиной лет.
Выходит, что командир ежегодно заносил в свою летную книжку почти… 3 000 часов налета (налет в училище, измеряемый при самом благоприятном раскладе 150 часами, в расчет не идет). Эта цифра могла соответствовать реальности лишь в том случае, если КВС в буквальном смысле слова «дневал и ночевал» в воздухе.
Говорят, «мертвые сраму ни имут». Последнее, что хотелось бы сделать – еще раз ставить под вопрос профессиональную квалификацию погибшего летчика, который и так уже заплатил за свою ошибку самую высокую цену. Но если цифра 10 000 часов в летных документах КВС – не выдумка журналистов, то очевидно, что он их «налетал карандашом». Так в авиации называют приписанные летные часы. Однако реальный опыт приписать, увы, невозможно. Его можно только приобрести, и никакой карандаш здесь не поможет.
Проблема, когда летчики хотят «на бумаге» казаться лучше и опытнее, чем на самом деле, есть и на Западе. Так, по сообщению американского интернет-ресурса Daily News, командир Dash-8, кстати, тоже турбовинтового регионального самолета, разбившегося в 2009 году под городом Баффало в штате Нью-Йорк, и тоже из-за грубых ошибок в пилотировании, скрыл от руководства авиакомпании Continental, что «провалил» два летных экзамена, которые сдавал Федеральному авиационному управлению США.
Не пойди он на этот подлог – не видать бы ему командирского кресла. Но возможно, что ценой этого обмана так раз и стала гибель всех 49 человек, находившихся на борту лайнера, включая экипаж, и одного человека на земле.
Отдельные случаи или тенденция?
Катастрофы: Як-42 – в ярославском, ATR-72 – в тюменском, «Боинга-737» в казанском аэропортах. Сотрудники летных учебных центров, дающие за взятки «ключи от неба». Мало? Тогда вот еще один пример из той же категории.
В 2011 году 78 курсантов Бугурусланского летного училища не получили дипломы пилотов из-за того, что вместо положенных по программе 150 часов налета проводили в небе в лучшем случае половину этого времени. Причем, факт недоученности установила прокуратура.
Не проверь она это училище, и почти восемь десятков «полупилотов» сели бы за штурвалы Ан-2, М-101Т, а то и небольшого реактивного лайнера Як-40. Всего же по состоянию на 2011 год училище задолжало своим курсантам почти 25 000 часов учебного налета. Объясняя эту ситуацию, его руководство традиционно сослалось на недостаток финансирования со стороны Федерального агентства воздушного транспорта «Росавиация».
Куда смотрит власть?
Этот драматически-риторический вопрос вырвется из груди каждого, кто пользуется российским воздушным транспортом и одновременно ознакомится с состоянием летной подготовки в России. Вскоре после трагедии в Казани интернет-ресурс News.mail.ru провел опрос «Как Вы думаете, в чем причина авиакатастроф в России?». В нем приняли участие почти 100 000 человек. Вот, как распределились ответы:
Неправильная эксплуатация и использование старых самолетов – 30%
Неразвитость российского гражданского самолетостроения – 7%
Отсутствие грамотного управления отраслью со стороны государства – 45%
Человеческий фактор (ошибки пилотов, диспетчеров) – 15%
Не зависящие от человека факторы, случай – 3%
Итак, большинство опрошенных возложили вину за авиапроисшествия на государство: не обеспечило, недосмотрело, недопроверило, не наказало… В общем, традиционные российские халатность и разгильдяйство (плюс добавленное за «пореформенные» годы ярко выраженное пренебрежение к жизни и здоровью собственных граждан).
Но действительно ли государство смотрит «сквозь пальцы» на положение в российской авиации, включая подготовку летных кадров?
Слова…
В 2012 году Генпрокуратура подготовила доклад, который был посвящен состоянию законности и правопорядка в России в 2011 году. В нем, по сообщению РИА «Новости», в частности говорилось о том, что «система присвоения квалификации российским гражданским летчикам не соответствует требованиям законодательства и международных стандартов».
Отмечая рост количества происшествий в воздушном транспорте – с 24 в 2010 году до 34 в 2011 году – Генпрокуратура привела данные отчетов Межгосударственного авиационного комитета, согласно которым около 80% авиакатастроф было обусловлено ошибочными действиями авиационного персонала при организации и выполнении полетов.
В докладе были отмечены четыре фатальных по своим последствиям для безопасности гражданской авиации факта. Первый – это «допуск авиационными властями к полетам лиц, не имеющих необходимой летной практики». Второй – это то, что «учебные заведения, осуществляющие подготовку пилотов, не обладают необходимым кадровым и материально-техническим потенциалом».
Третий – это делегирование Росавиацией в течение ряда лет некоторым «сомнительным» авиационным центрам право проведения сертификационных проверок. «Сомнительность» же данных центров заключалась в том, что они не имели официального подтверждения наличия у них необходимых ресурсов для осуществления такого рода контролирующей деятельности.
И, наконец, четвертый (что, впрочем, неудивительно) – это попытки сокрытия местными авиационными властями всех этих нарушений от проверяющих органов.
Выводы Генпрокуратуры, касающиеся положения с летной подготовкой в России, были подтверждены почти сразу после казанской катастрофы Следственным комитетом России.
«Свидетельства пилотов коммерческой авиации выдает Росавиация на основании документов о подготовке и переподготовке пилотов на курсах авиационных учебных центров, которых у нас в стране более 100, – процитировало Маркина ИТАР-ТАСС. – У нас есть все основания предполагать, что многие пилоты, а это, прежде всего, касается небольших авиакомпаний, получили по сути фиктивные свидетельства пилотов коммерческой авиации, поскольку фактически не проходили подготовку в этих учебных центрах».
…И дела
Нельзя сказать, что государство бездействует. Закрываются авиационные центры, выдающие «филькины грамоты», увольняются те, кто занимаются подлогами, а против некоторых из них даже возбуждаются уголовные дела. Отстраняются от работы в небе летчики, кто-то из них лишается пилотских лицензий или просто не получает их. Подвергаются «драконовской» проверке, включая обыски, авиакомпании, заподозренные в нарушении правил безопасности полетов, в частности, в использовании недостаточно квалифицированных пилотов.
Но на пути этой компании по борьбе с подлогами и фальсификациями в летном деле стоят несколько факторов, мешающих ее эффективному проведению.
Первый – это катастрофическая нехватка летных кадров в России, вынуждающая авиакомпании (особенно небольшие, как отметил Маркин), «закрывать глаза» на недостаточную квалификацию нанимаемых пилотов или вообще на «неясное происхождение» их летного опыта.
Второй – это недостаточный контроль, осуществляемый Росавиацией за деятельностью местных авиационных властей, в частности региональных центров летной подготовки.
Третий фактор состоит в «расслабляющем» воздействии на летчиков, авиакомпании и учебные центры мощного компьютерного оснащения современного лайнера. Порой складывается впечатление, что пилотов достаточно научить «нажимать на кнопки», а все остальное самолет «сделает сам».
Отсюда пренебрежение к стажу и часам, проведенным летчиками в небе, прием на работу в «большую» авиацию вчерашних выпускников летных училищ. Опытные пилоты насмешливо называют их «мальчиками с джойстиками», намекая на то, что все летные навыки недавних курсантов сводятся в основном к взаимодействию с бортовым оборудованием.
А четвертый фактор лежит в основе предыдущих трех. Он выражен крылатой фразой: «В России строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения». Когда российские СМИ сообщают о том, как бывшим чиновникам, причастным к многомиллиардным хищениям государственных средств, удается избежать наказания, это создает у злоумышленников, в том числе и потенциальных ощущение, что всегда можно найти способ уйти от ответственности за свои противоправные деяния.
Первая и главная линия «обороны» от «недоделанных» летчиков
В российских условиях она проходит по порогу отдела кадров авиакомпании, который переступает пилот, желающий в ней работать. Возможна «фильтрация» и на уровне предварительного собеседования (См. статью «Сделать летчика: научить или натаскать?»).
Однажды мне лично пришлось наблюдать подобную ситуацию. В учебно-летный отряд (УЛО) «Аэрофлота» пришел молодой человек лет около 30-ти. В отряде его встретил ведущий эксперт УЛО, в прошлом один из опытнейших летчиков этой авиакомпании. Вот какой между ними состоялся разговор.
– Что закончили?
– Кировоградское высшее летное училище – молодой человек протянул диплом. – Только вот… – тут он немного замялся – летной практики у нас там не было. Знаете, матчасть, топливо… – Молодой человек проникновенно посмотрел в глаза эксперту, явно ища в них сочувствия. – То самолеты неисправны были, то на бензин у училища денег не было. Так что у меня летный диплом, но без налета (это примерно то же самое, как если б выпускник балетного училища сказал, что изучал теорию пластики, но до танца дело так и не дошло).
– Ну и как же вы собираетесь летать в «Аэрофлоте», не имея никакой летной практики?
– А я ее имел! – глаза молодого человека радостно блеснули. – Устроился пилотом на Ан-2 в одесском авиапредприятии, там меня подучили и налетал около 300 часов (для справки: чтобы попасть на переучивание на А-320 в «Аэрофлот» достаточно 150 часов налета). Вот – в летной книжке все записано.
– Ан-2 – это хорошо, – одобрил эксперт, который из 22 000 часов своего общего налета 6 500 часов налетал на этом «кукурузнике». – Ну и какие работы вы на нем выполняли? – спросил он, не глядя на протянутую летную книжку.
– Разные. «Химию», например.
– А с какой высоты вы это делали?
– Ну… метров 40-50 (для справки: опыление с Ан-2 производилось с такой высоты, что колеса этого самолета должны были быть зелеными от задеваемых верхушек растений).
– Та-а-а-к. Ну а что еще приходилось делать?
– Перегонял. – Молодой человек произнес это уже менее уверенным тоном.
– А на какой скорости перегоняли?
– Ну… порядка 330 километров час (для справки: максимальная скорость Ан-2 была около 260 км/час, а перегоняли его на скорости не более 180 км/час. 330 км/час этот биплан мог бы развить только на пикировании близком к отвесному).
– До свидания, молодой человек, – ведущий эксперт вернул ему диплом. – Вы ни на чем не летали и в «Аэрофлоте» вам делать нечего.
Такие случаи, как он потом мне рассказал, были далеко не единичны. Здесь «номер не прошел». Но ведь в другой авиакомпании и при менее добросовестном или опытном летчике, проводящем собеседование, мог и пройти.
Таким образом, именно авиакомпании должны в первую очередь ставить надежный заслон на пути проникновения в ряды их пилотов недостаточно квалифицированных летчиков. У этого заслона две опоры.
Первая (увы, в современной России недостаточно крепкая) – это моральная ответственность, которую несут руководители авиакомпаний перед пассажирами за безопасность полетов. Вторая, куда более эффективная – это серьезный юридический и финансовый спрос с этих авиакомпаний со стороны федеральной власти за недостаточное обеспечение данной безопасности.
