Исследование: велосипед как транспорт будущего
КАРЕН ШАИНЯН
Обозреватель Slon
Американский Институт транспортной политики и развития рассказывает, как должна быть устроена эффективная велосипедная сеть в мегаполисах и какой экономический эффект принесет пересадка горожан на велосипеды
Развитая страна – это не та, в которой у бедных есть машины, а та, в которой богатые пользуются общественным транспортом. Эту максиму Густаво Петро подтвердили американские дорожные эксперты. В борьбе с пробками, грязным воздухом и лишними транспортными расходами не нужно изобретать велосипед – достаточно построить в городе хорошую сеть велопроката.
Пока такие сети есть в 600 городах на пяти континентах, причем появились они только в последние десять лет. Не во всех городах велопрокат работает одинаково хорошо, поэтому ITDP собрал и проанализировал самые успешные случаи. Лучшими оказались Барселона, Лион, Мехико, Монреаль, Нью-Йорк, Париж и Рио-де-Жанейро.
По словам Колина Хьюджеса, одного из директоров института, велопрокаты не только помогают решить кучу утилитарных проблем в растущих городах, но в целом повышают комфортность и престиж городов. «Уже не нужно строить большие мосты и скоростные трассы, чтобы сделать город привлекательным, важнее вложиться в недорогие способы сделать его удобнее и чище, чтобы люди потянулись в него», – говорит Хьюджес.
Помимо всех очевидных достоинств для горожан и окружающей среды, велотранспорт оказался еще и выгоден для казны: хорошая велопрокатная сеть сама себя окупает даже при минимальных тарифах, тогда как метро или автобусы окупаются лишь наполовину (притом что за поездку на метро или автобусе пассажир платит многократно больше, чем за поездку на арендованном велосипеде).
Но главное, сообщают авторы исследования, велопрокат, в отличие от любого другого транспорта, решает «проблему последней мили», то есть позволяет добраться от ближайшей станции электрички или метро до дверей. И в этом смысле велосипед гораздо удобнее и эффективнее, чем, например, перехватывающие парковки, до которых нужно ехать на собственном автомобиле. А в городах с плотным трафиком (Нью-Йорк, Нью-Мехико) или с большими ограничениями на автомобильные передвижения по центру (Амстердам) велосипед является еще и самым быстрым видом транспорта.
Как должна выглядеть качественная городская система велопроката согласно стандартам ITDP? Примерно так: от 10 до 16 станций на каждый квадратный километр, отстоящих на 300 метров друг от друга, 10–30 велосипедов на каждую тысячу горожан в зоне покрытия, которая, в свою очередь, должна составлять не меньше десяти квадратных километров. Сами велосипеды должны быть практичными, привлекательными и удобными, а способ их аренды – простым и удобным для всех, с автоматическими замками и системой мониторинга свободных и занятых велосипедов. К примеру, в центре Парижа около 1,8 тысячи пунктов и 20 тысяч велосипедов, что вполне соответствует стандартам. Московская велопрокатная сеть с ее 30 пунктами и 150 велосипедами может быть украшением или первым шагом на пути, но никак не эффективным общественным транспортом. Не говоря уже о том, насколько удобным и быстрым можно считать велосипед на колесах без камер. Но главное, конечно, даже не неудобство самих великов, а отсутствие дорожек и преференций для них.
В пандан к этой новости от ITDP вспоминается разработка шведских дизайнеров – невидимый велошлем, точнее подушка безопасности, которая разворачивается на голове в момент падения. «Машины – это прошлое, велосипеды – это будущее», – говорила Анна Хупт, соавтор изобретения, шесть лет назад. Теперь ту же мысль высказали авторитетные американские эксперты по урбанистике.
