Пассажирский бунт – неизбежный и беспощадный
Юрий Саакян
В последнее время проблемы в пригородном железнодорожном сообщении усугубились настолько, что стали вызывать острую реакцию со стороны пассажиров. Если раньше теснота и духота (или холод) в вагонах вызывали негативные эмоции, но были привычными с давних пор, то сокращение составности поездов, урезание расписания, повышение тарифов стали «точкой кипения» в большинстве регионов, и недовольство населения не заставило себя ждать. «Бунт» пассажиров электрички в Чувашии в июле этого года говорит о том, что невнимание властей к этому сегменту транспорта ни в коей мере не способствует решению проблемы, а лишь усугубляет ее и способствует росту недовольства пассажиров. А недавние заявления о вынужденном сокращении пригородного сообщения могут обострить ситуацию до крайности, и тогда пассажиры будут перекрывать пути не только в Чувашии.
Уже не первый год идут «кабинетные сражения» между железнодорожниками, регионалами и федералами о судьбе пригородного пассажирского комплекса России. Суть вопроса – в отсутствии достаточных источников для покрытия убытков деятельности пригородных пассажирских компаний. В России, как и во всем мире, пригородные железнодорожные пассажирские перевозки убыточны. Пассажир не может платить полную стоимость поездки.
При выделении этого вида деятельности из РЖД механизм покрытия убытков не был продуман. Предполагалось, что этим вопросом будут заниматься региональные власти, однако они, за редким исключением, стараются его избегать. В результате за прошедшие несколько лет долг пригородных компаний перед РЖД за услуги инфраструктуры и аренду подвижного состава превысил 20 млрд рублей. Ежегодно эти убытки увеличиваются на 5–7 млрд (с учетом государственных дотаций в размере 25 млрд рублей на покрытие 99% стоимости услуг инфраструктуры). При этом электрички до недавнего времени закупали РЖД из собственных средств, а не пригородные компании. Но по решению правительства с 2013 года эти закупки прекратятся, т.к. РЖД не занимаются этим видом деятельности. И теперь непонятно, кто будет обновлять парк электричек (примерно на 12 млрд рублей ежегодно). В довершение недавно правительство сообщило, что с 2014 года будет прекращена дотация на услуги инфраструктуры. Таким образом, и РЖД, и пригородные компании, поняв, что государство им не помощник в решении проблемы безубыточности, стали переходить от политики уговоров к превентивным мерам в отношении регионов, дабы не ухудшать свое финансовое положение – у пригородных компаний растут убытки (поэтому они не платят РЖД), а у РЖД растет дебиторская задолженность, взыскать которую нет никаких шансов.
В результате развитие комплекса пригородных перевозок практически приостановилось. Региональные власти пользуются несовершенством законодательства, которое позволяет им не нести никакой ответственности за пригородное сообщение. Сокращение составности электричек (что стало, в частности, причиной инцидента с перекрывшими рельсы пассажирами в Чувашии) или их отмена являются подтверждением регресса отрасли.
Пока регионы всячески пытаются уклониться от ответственности за пригородное железнодорожное сообщение, клиент-пассажир все чаще предпочитает автобусное сообщение – там, где это возможно.
Можно было бы махнуть рукой на электрички и сказать «выживает сильнейший», но во многих регионах просто нереально заменить электрички, например, автобусами – элементарно нет автодорог необходимого качества. Да и автобусы не сопоставимы с электричкой по вместимости пассажиров. Наконец, и автобусы, и автодороги региону придется покупать и строить на свои средства. Даже к небольшим поселениям надо будет прокладывать дороги с твердым покрытием, а это тысячи и тысячи километров. Возможно ли это, если у нас даже некоторые автотрассы федерального значения далеки от нормативного состояния?
Получается, что на отдельных маршрутах можно отказаться от электричек, но в подавляющем большинстве случаев – ни автобусы, ни другой вид транспорта просто физически не осилят тот пассажиропоток, который идет через электрички. Электрички в России – это все-таки социальная тема, в которую входят и трудовая миграция, и транспортная доступность.
Чтобы хоть как-то улучшить ситуацию в пригородном комплексе, необходимо в первую очередь принять федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации» и доработать Концепцию развития пригородных перевозок, где будут четко регламентированы права и обязанности участников пригородного перевозочного процесса, включая обязанность по компенсации выпадающих доходов перевозчиков регионами в рамках заказа на перевозку пассажиров. Принятие этих нормативных актов наведет порядок во взаимоотношениях «регион – пригородная компания» и является необходимым условием для улучшения ситуации. На следующем этапе региональные власти должны провести исследование транспортных потребностей собственного региона, сформировать заказ на перевозку пригородным компаниям, утвердить расписание, стоимость проезда, размер компенсации, а ППК и РЖД следует провести минимизацию собственных расходов и обеспечить их максимальную прозрачность для регионов.
