Почему мы должны терпеть полосы для автобусов
Михаил Блинкин
Фото: ИТАР-ТАСС/ Юрий Белинский
Посмотрите ресурсы, которые ведут общественные организации автомобилистов. Увидите, что сейчас нет большего раздражителя, чем обособленные полосы. И проблема даже не в настроениях профессиональных защитников прав автовладельцев. Это вопрос общего понимания. На серьезном совещании московский депутат – человек, который очень хорошо разбирается в теме – говорит: «Да, обособленные полосы для общественного транспорта нужны. Но давайте все-таки создавать их за счет расширения дорог, а не отнимать существующие у автомобилистов». Эта логика очень популярна. И в корне неверна.
Все мои зарубежные коллеги сейчас руководствуются одной стандартной парадигмой. Если мы хотим спасти город от транспортного коллапса – вопрос стоит именно так, а не «сделать всем очень хорошо», – то нам нужен комплекс мер. С одной стороны, мы должны благоприятствовать общественному транспорту, с другой – дестимулировать использование личных автомобилей. Даже безотносительно того, насколько реально найти место для этой дополнительной полосы с инженерно-технической, планировочной точки зрения. Отвлечемся от этого: конечно, мало где в Москве, но найти можно. Но это просто неправильно. Означает, что мы вроде бы создаем приоритет общественному транспорту. И при этом продолжаем подстегивать желание людей ездить на работу на личном автомобиле.
Копнем еще глубже. В мировой транспортной науке долгое время шла борьба двух полярных концепций. Согласно первой, общественный транспорт – это социальный сервис для пожилых, маломобильных и бедных. Все прочее население ездит на собственных автомобилях. И эта концепция – она называлась лос-анджелесской – доминировала среди самых авторитетных американских авторов примерно 70 лет с 20-х годов прошлого века. Противоположная концепция условно называлась германской, поскольку была сформулирована в знаменитой Белой книге, подготовленной немецкими авторами в 60-е годы. Ее основной постулат: общественный транспорт – средство передвижения для всех. Автомобилей будет все больше и больше. И мы не сумеем построить такие города, в деловые центры которых люди смогут въезжать на личном транспорте. Поэтому Transit First.
Сейчас нет двух концепций. 70-летний эксперимент по переводу городов на полное транспортное самообеспечение, к сожалению, не прокатил. Очень жалко. Я – старый автомобилист. И в безавтомобильной Москве советского времени мне лос-анджелесская концепция очень нравилась. Но выяснилось, что по планировочным причинам при некотором уровне автомобилизации такой способ передвижения по городу физически не работает. Это вопрос того, как устроен город. Даже в хороших американских городах, где дорог по-настоящему много, где улицы, проезды и скоростные магистрали (freeway) занимают треть городской территории, лос-анджелесская концепция не прокатила.
Нам не до этих теоретических тонкостей. В Москве дорожная сеть – все, что асфальтировано в городе – занимает меньше 9%. Но даже если бы дорог было гораздо больше, грубо говоря, если бы мы соблюдали североамериканские стандарты, то все равно бы места в итоге не хватило. Потому концепция, когда-то называвшаяся немецкой, и стала общепринятой.
Но в Москве до сих живет умилительная вера, что если город построит много дорог и парковочных мест, то мы все сможем ездить на автомобилях. И даже вполне просвещенные люди говорят, что если мы построим много развязок, то не будем стоять в заторах, так как светофоров будет меньше. Полная ерунда. Строительство развязок на улицах в Москве, которое мы ведем, – это самый дорогой способ перенести точку концентрации затора на 500 метров влево или вправо.
Развязка – принадлежность freeway – скоростной автомобильной дороги, идущей вне пятна застройки. Таких в Москве нет, и не появится еще десятилетия. Мы пытались строить freeway: МКАД, ТТК. К сожалению, правила игры нарушены и там. Как только ТТК едет по Башиловке или Беговой, то freeway превращается в просто широкую городскую улицу, на которой есть дома и магазины. Одно из главных отличий freeway – ограниченное число точек доступа. Грубо говоря, он похож на железную дорогу, где в поезд можно сесть только на станции. Неудобно, зато автомобили могут ехать со скоростью 100 миль/час. Но для достижения этого нельзя строить гибриды, то есть мешать freeway с улицей.
Общественный транспорт для обслуживания рабочих поездок в центральные и деловые зоны города – это неизбежность. И она достигается двумя путями. Первый – пряник. То есть мы делаем общественный транспорт быстрым, выделяя для него обособленные полосы, покупаем хороший подвижной состав. Комфортабельный: низкопольный и низкошумный. Не советский «скотовоз», а нормальное транспортное средство. Тебе как бы подсказывают: парень, конечно, на автомобиле лучше. Плохонькая отдельная квартира лучше коммунальной. Но вот только коммуналка, которую мы тебе предоставляем, очень пристойная. И второй путь – кнут. Конечно, ты можешь ездить на своем автомобиле куда угодно, хоть на Бульварное кольцо. Но тебе это обойдется не в цену бензина, как сегодня, а гораздо дороже.
Введем платные парковки с хитрыми тарифами. По личному опыту знаю, как это делается во многих городах мира. Чем ближе к центру, тем дороже. На улице бешено дорогая, а в многоэтажном паркинге, на который надо потратить больше времени (оставить машину, спустится на лифте, добраться до нужного места) – чуть дешевле. Сама система тарификации хитрая: час – $3 доллара, а 8 часов – $50. Тебе как бы подсказывают: парень, если приехал в центр на деловой обед – на здоровье. Но не надо на 8 часов оставлять машину. И таких «антинародных» изощрений без счета.
Парковки при бизнес-центрах тоже не спасут. Раньше, когда девелопер строил или реконструировал офисное здание, ему говорили: сделай не меньше 500 парковочных мест. Формула была: не меньше. За последние лет 20 правила поменялись. И девелоперу уже говорят: не больше 100 парковочных мест. Незачем приманивать обывателя, чтобы он на автомобиле в центр ездил.
Такого сорта изощрений человечество за последние годы выдумало опять-таки без счета. Суть в том, что на Манхэттен, в Даун-таун, в Сити – список можно продолжать долго – не надо ездить на своем автомобиле без большой надобности. Или платишь полтинничек, ничего страшного. Раз-два в месяц можно, но если каждый день так, то выходит круглая сумма в $1500. В итоге в очень богатом, очень дорогом и самом автомобилизированном городе мира обыватели ездят на Манхэттен на общественном транспорте (включая, разумеется, такси) и очень часто ходят пешком. Для американцев это была революция. А что делать?
Нам эту революцию еще придется пройти. Сколько понадобится лет? Искренне не знаю. Предстоит сделать поездку на общественном транспорте более комфортабельной. Ввести удобные пересадочные тарифы. Сделать пешеходные передвижения безопасными и удобными. И в итоге приучить к тому, что в центре города удобно передвигаться именно на общественном транспорте и на «своих двоих». Это будет долгий и дорогой процесс, но потихонечку приучим. А другого пути нет. Автомобильное счастье, когда каждый горожанин, взявший в кредит свою первую Hyundai Accent, будет парковаться на Бульварном кольце, недостижимо. Можно оставить все, как есть. Только город будет ехать все медленнее. И остановится. У нас был очень хороший эксперимент, – банкиры его назвали бы стресс-тестом, – когда мы перекрыли маленький кусочек Москвы, в связи с известными событиями в Храме Христа Спасителя. Вспомните, с какой скоростью ездил город?
Пока думаете, могу сказать, что нормальная для Москвы среднесетевая скорость уже заведомо меньше 20 км/ч. И мы теряем примерно по 1,5 км каждый год. Все объективно: люди покупают новые автомобили, нагрузка на дороги растет. И когда мы упадем до 12-14 км/ч, а во время «стресс-теста» так и было, то прикиньте, сколько будет занимать ваша поездка на работу туда-обратно. От МКАД до центра, без учета новых территорий, – 17 км. Но мы же не по радиусу ездим, не по воздушным линиям, а по дороге. Так что когда среднесетевая скорость упадет до 10-14 км/ч, нам будет очень плохо. Есть два выхода: либо по уму начинать решать проблему заранее, либо дожидаться, пока совсем не встанем, и тогда вводить драконовские меры по жизненной необходимости.
А все разговоры о том, что Москва сейчас находится в жутком транспортном коллапсе, верны только на житейском, психологическом уровне. На техническом уровне это пока еще не так. Вот три признака транспортного коллапса:
пробки перешли за границу суточного цикла, то есть я остаюсь в них ночевать. Это не мои выдумки – так стояла Европа в начале 60-х. Знаменитые парижские пробки описаны и Хулио Кортасаром, и в научной транспортной литературе. И мы до этого еще не дожили.
на рынке недвижимости появляются качественные объекты, которые не продаются исключительно по транспортным соображениям. Не потому, что плохо построены. А потому, что до них не доедешь. Тоже у нас пока нет.
город перестает быть городом. По науке, город – это место, где я могу жить суточным циклом. То есть съездить из своего района в любой другой и вернуться домой ночевать. Распад города начинается, когда из района в район приходится ехать с ночевкой.
И если мы не примем тех мер, которые сейчас декларируются и потихоньку осуществляются, то мы до этих признаков доживем. Ничего страшного – никто не застрелится, ко всему можно адаптироваться. Но все-таки лучше адаптироваться к общественному транспорту. А пока – терпите обособленные полосы для общественного транспорта.
