Bookmark and Share
Page Rank

ПОИСКОВЫЙ ИНТЕРНЕТ-ПОРТАЛ САДОВОДЧЕСКИХ И ДАЧНЫХ ТОВАРИЩЕСТВ "СНЕЖИНКА"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.

Вы здесь » ПОИСКОВЫЙ ИНТЕРНЕТ-ПОРТАЛ САДОВОДЧЕСКИХ И ДАЧНЫХ ТОВАРИЩЕСТВ "СНЕЖИНКА" » СНИМАЕМ РЕЛЬСЫ СЗАДИ И КЛАДЕМ СПЕРЕДИ ... » «Владение автомобилем должно быть существенно более дорогим»

«Владение автомобилем должно быть существенно более дорогим»

Страница: 1

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

  • Автор: snezhinka
  • Администратор
  • snezhinka
  • Зарегистрирован: 2008-06-30
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 58685
  • Уважение: [+416/-21]
  • Позитив: [+458/-283]
  • Провел на форуме:
    1 год 0 месяцев
  • Последний визит:
    2020-03-18 05:07:47

«Владение автомобилем должно быть существенно более дорогим»

2:51 06/07/2011

http://strategy2020.rian.ru/images/36609/89/366098958.jpg
© Фото предоставлено НИУ ВШЭ

М.Я. Блинкин о проблемах в транспортной отрасли страны и путях их решения в рамках «Стратегии-2020»

РИА Новости: Первый вопрос от автовладельца и касается личного автотранспорта. Что нас ждет: повышение налогов, введение платных парковок, более дорогой бензин?

М.Я.Блинкин: Вопрос заключается в следующем: страна у нас потихоньку становится автомобилизированной. Сейчас мы по уровню транспортной самодостаточности домохозяйств (количество ТС на душу населения) примерно в 6 раз превышаем советский уровень и отстаем в 2–2,5 раза от развитых стран.

Что касается подвижности населения (то есть, сколько пассажирокилометров наезжает один человек в год), то при советских стандартах у нас 90-95% этого показателя формировалось за счет поездок на автобусах, трамваях, самолетах, электричках и так далее. Сегодня у нас уже больше половины подвижности формируется за счет автомобилей домохозяйств. Это гигантская часть транспортной системы, которая у нас просто плохо регулируется. Дело не в том, что кто-то у нас платит маленькие и или большие налоги;  дело в том, что у нас институции, связанные с использованием автомобилей, абсолютно неправильные. Они наследуют те порядки, которые сложились давным-давно, в те времена, когда на 1 тыс. жителей у нас приходилось 60 автомобилей. Какие институции? Да все подряд! К примеру, где можно поставить автомобиль? Если нет знака «стоянка запрещена», то кому ты мешаешь? Ставь на здоровье! Такая ситуация была в наших городах, когда на 1 тыс. жителей приходилось 60 автомобилей. А вот когда у нас 500 автомобилей на 1 тыс. жителей (или хотя бы 380, как сейчас в Москве), сохранять эти институты технически невозможно!

Дело не в том, что какие-то эксперты или градоначальники говорят: «Нет, ребята, за парковку надо платить», – дело в том, что сохранение режима свободной парковки приводит к тому, что все без исключения большие города России просто встанут в бесконечной пробке. Выбор-то у нас невелик: либо мы упорядочиваем систему владения автомобилем, либо мы стоим в пробках безнадежно долго. Потому что это наивные детские представления, что надо просто построить много дорог и правильно отрегулировать светофоры. За счет изобретательности решить проблему невозможно: надо менять институции, связанные с владением автомобилем – вот коротко и просто.

Дальше надо понять, что наш общественный транспорт представляет собой остатки советского общественного транспорта, разбавленные  африканскими маршрутками. И что с помощью такого общественного транспорта мы свои города мобильными и комфортными не сделаем. Значит, и эту институцию надо менять. Здесь надо прийти к общественному согласию. Потому что ввести тотально платную парковку раньше того, что горожане поймут, что это делается для них, а не им же во вред, невозможно! За это  не возьмется ни одна власть ни в одном городе мира.

И еще надо понять, что является чистой утопией ожидание того, что на решение транспортных проблем (московских, питерских или сочинских…)  у страны найдутся деньги в пределах существующих налоговых источников, то есть просто за счет некоторого перераспределения бюджетной копилки. Дороги в стране могут быть построены исключительно за счет целевых налогов и сборов. То есть таких налогов и сборов, которые  так или иначе связаны  с тем фактом, что у меня есть автомобиль и я пользуюсь дорогами! По-другому в природе не бывает.

Владение автомобилем должно быть существенно более дорогим. Это печальный и непреложный факт; для меня как для автомобилиста факт чрезвычайно неприятный. Но как человек, который немножко знает теорию вопроса и немножко знает практику самых разных стран – условно скажем, от Сингапура до Бразилии, – я обязан повторять еще и еще раз: по-другому не получится. Если бы я был политиком-популистом, я бы повторял за моими друзьями из автомобильных ассоциаций: «Правительство, снизьте нам транспортный налог, дайте нам дешевый бензин!» Пожалуйста, дороги коллеги, кричите об этом еще 40 лет и оставайтесь без дорог.

РИА Новости: Но ведь такой подход может сильно ударить по перевозчикам и по потребителям, ведь в цену товара заложена оплата транспортных расходов?

М.Я.Блинкин: Это такая традиционная демагогия, которая не имеет отношения к делу. Парковочный режим не имеет к грузовым перевозчикам вообще ни малейшего отношения, потому что они разгружаются на своих терминалах – им просто незачем стоять на улице. Что касается цены топлива. Здесь есть вопрос, но только надо понимать, какую роль цена топлива играет в себестоимости перевозок,  и какую роль себестоимость перевозок играет в себестоимости конечного товара. Сегодня массовые грузы дешевле возить на трейлерах, хотя по любому здравому экономическому смыслу есть грузы, которые должна возить железная дорога. А у нас выгоднее возить на автомобиле, потому что, как говорят мои друзья-железнодорожники: «Никто из автомобилистов за инфраструктуру не платит!». Мы деформируем структуру перевозок, когда мы трейлерами гоним обычные массовые грузы по нашей, в общем, очень бедной и плохо развитой автодорожной сети. Мы делаем это на уровне национальной экономики в целом, на уровне макроэкономического баланса – это просто вредно для страны. То, что можно возить железной дорогой, надо возить железной дорогой.

РИА Новости: Но ведь и железная дорога тоже требует модернизации инфраструктуры? Каким образом ее проводить, откуда брать инвестиции и как это скажется на тарифах?

М.Я.Блинкин: Железная дорога тоже требует колоссальных инвестиций – на эту тему в нашей группе самые авторитетные железнодорожники представляли очень интересные расчеты, анализы и так далее. Тут есть очень простой вопрос: мы на железной дороге до сих пор поддерживаем достаточно искусственные тарифы, которые часто оправданы некоторыми социальными обстоятельствами.  Мол, если мы повысим, допустим, тарифы на перевозку кузбасского угля к порту Ванино, то мы оставим без работы традиционную добывающую отрасль. Соответственно первые 2,5 тыс. км там более-менее разумные тарифы, а дальше, на следующие тысячи километров,  такая скидка, что чуть ли не до нуля. Вот мы так возим. У нас есть жуткое дотирование тарифов пассажирского пригородного сообщения. У нас есть такая старинная тарификация, когда грузы первого тарифного класса возятся подешевле – они считаются народнохозяйственными – уголь, руда, лес и так далее. А зато грузы в контейнерах – товары высокой степени переработки –мы возим очень дорого …  Вот эту кривую тарифную систему нам придется менять. Кроме того, речь идет, видимо, и  о серьезных федеральных ассигнованиях, связанных с восполнением многолетних (иногда много десятилетних) недоремонтов.

Следует иметь в виду, что на наших железных дорогах до сих пор эксплуатируются искусственные сооружения, к примеру, мосты из клепанных металлических конструкций, построенные в 1896–1905 годах. Тогда министром путей сообщения был князь Хилков, он очень заботился о развитии отрасли: были огромные темпы железнодорожного строительства. Вот мы до сих пор все это эксплуатируем, не только металлические мосты, но и водопропускные сооружения каменной и кирпичной кладки  примерно тех лет постройки. Нам придется все это восполнять! Замечу при этом, что приоритет развития национальной сети железных дорог является для страны куда более высоким, чем даже решение городских транспортных проблем, о которых ежедневно говорит «вся прогрессивная общественность».

РИА Новости: А за счет кого предполагается привлекать инвестиции?

М.Я.Блинкин: Вопрос в том, куда и как можно привлекать инвестиции. Частные инвестиции сегодня приходят, например, в терминальные перегрузочные узлы, в морские порты. Это очень хорошо, очень правильно, очень естественно. Государственно-частное партнерство во всем, что связано с терминальным хозяйством, – это просто закон природы, и он, к счастью, в России выполняется. Частные инвестиции в линейные сооружения – в железнодорожные пути или автомобильные дороги – это штука очень сложная. Есть замечательный пример: в прошлом году была сдана в эксплуатацию самая северная в мире железная дорога Обская-Бованенково, протяженностью 540 км. Она была построена в сложнейших гидрогеологических и погодно-климатических условиях; причем построена без участия ОАО РЖД, и без участия федерального бюджета. Построил ее такой частный инвестор, как ГАЗПРОМ. Много ли найдется примеров такого сорта? К сожалению, очень мало.

А еще мы 20 лет лелеяли надежду, что, мол, вот-вот придут частные инвестиции в автомобильные дороги. Это очень популярный сюжет начиная с 1992 года и по сей день. Мы внедряли механизмы государственно-частного партнерства и  концессий,, мы принимали соответствующие  законы.  Только вот широкого притока частных инвестиций в строительство автомобильных дорог не наблюдается. Значит, нам надо думать о каких-то других механизмах.

Там, где есть спрос бизнеса, где бизнесу нужны терминалы для отправки грузов на экспорт, проблема частных инвестиций в общем решается и хорошо решается. А вот проблема частых инвестиций в линейные сооружения (то есть в дорожное строительство) – похоже, решения не имеет. Надо реально к этому относиться.

РИА Новости: Что ждать от «Стратегии-2020» рядовому потребителю автомобильного, железнодорожного, морского транспорта?

М.Я.Блинкин: Для начала скажу, что у морского транспорта рядового потребителя уже более или менее нет. У сегодняшнего морского флота основная масса грузов (примерно ¾) – то, что по-старинному называется ГИФ – грузы иностранных фрахтователей. Они возят грузы третьих стран между портами третьих стран на судах третьих стран и под флагами третьих стран. Это нормальный бизнес, в этом нет ничего плохого или, тем более,  угрожающего. Это нормальная рыночная ниша, которую нашли наши пароходства, ну  и слава Богу. Но сказать, что для нашего рядового потребителя это имеет какое-то значение – нет, не имеет.

Теперь о гражданской авиации. Бурными темпами развиваются авиаперевозки в Москву, из Москвы, а также через Москву за границу. Здесь темпы очень хорошие; уже превзойдены докризисные показатели.

Что здесь проблемно? У нас регулярными авиапассажирами являются, по разным оценкам, от 2% до 3% населения – это очень мало. У нас чрезвычайно малая доля авиации приходится на внутрирегиональные рейсы. То есть ближним сообщением мы перевозим из общего объема всего 0,5%, против тех 20-30 процентов, которые  обычно приходятся на такие рейсы во всех больших странах. Представители авиационной науки и авиационного бизнес-сообщества предлагают самые разные рецепты. Все эти рецепты  так или иначе связаны со стимулированием частного перевозочного бизнеса, потому что никакое государство само самолетами пассажиров не возит. Там надо снять очень многие ограничения, в частности,  Надо отменить ряд  позиций, связанных с ограничением доступа частных компаний к авиационной инфраструктуре.

У нас до сих пор нельзя за свой счет строить новые взлетно-посадочные полосы, эти объекты также не подлежат приватизации, причем независимо от фактического износа. До сих пор существуют достаточно искусственные ограничения, связанные с допуском нерезидентов к этому виду сообщения, допуском зарубежного персонала к этому виду работ. Другими словами, множество позиций, связанных не с госрасходами, а с регулирующими мероприятиями.

Представляется, что государственное участие должно сохраниться только на некоторых территориях Крайнего Севера и приравненным к ним местностях. Там определенные меры федеральной поддержки существуют уже сегодня; полагаю, что они должны сохраниться и, может быть, даже увеличиться в объемах. К сожалению, на чисто рыночной основе перевозки в этих районах мало реальны: при сколько-нибудь «рыночных» тарифах будут мизерные трафики,  при искусственных низких тарифах перевозка никогда не окупится. При этом понятно, что определенные стандарты мобильности жителям удаленных районов страны должны быть обеспечены.

Давайте теперь посмотрим на самую главную часть нашей транспортной сети – железные дороги. Там есть несколько новых институций, которые, скорее всего, будут внедрены уже в ближайшем бюджетном году. Первая из них называется сетевой контракт. Это серьезное упорядочение отношений в треугольнике государство–перевозчик–пользователь. Как я уже говорил, сегодня эти взаимоотношения в общем достаточно кривые. Когда мы заставляем перевозчика кого-то возить дороже и за счет образовавшихся доходов кого-то возить дешевле – это во всех случаях непродуктивно. Сетевой контракт – это сложный, юридически обязывающий документ. Он потихонечку заменяет полуформальные взаимоотношения «здесь сними, здесь подними, зато тебе будут такие инвестиции» четкими гражданско-правовыми обязательствами. Это очень правильный подход!

Дальше мы будем предлагать вот что. У нас сейчас есть направления по железным дорогам, по которым наблюдается отчетливый дефицит провозных мощностей. Порт Ванино может переработать, наверное, 50 млн. т грузов в год. Вопрос в том, что по БАМу невозможно перевезти более 15-19 млн. тонн. Как сейчас распределяется этот дефицитный ресурс? Административно. Значит, скорее всего, здесь разумная вещь – о ней говорят многие экономисты, многие перевозчики – аукционная продажа квот на перевозку. Такой подход был не только более рациональным, но и более прозрачным. Полученные таким образом дополнительные доходы были бы крайне полезны для продолжения реконструкции этой дороги.

Я не рассчитываю, что железнодорожный транспорт выйдет на те темпы, которые у нас были 110 лет назад. Рекорд, поставленный в те годы, о которых я говорил, составляет 1800 верст в год. Конечно, мы на такие отметки не выйдем.  Но, во всех случаях, в рамках тех инвестиционных возможностей, которыми обладает отрасль, идет последовательная расшивка узких мест. Этот процесс происходит и будет происходить. При всех своих проблемах это нормально работающая отрасль, которая, грубо говоря, не провалится.

Еще раз повторю, что железные дороги это самый  приоритетный для России сегмент транспортной системы; просто потому, что так наша страна устроена. А вот самый проблемный и капиталоемкий сегмент  – это автомобильные дороги и соответственно все то, что на них ездит и возится.

Начну с того, что конфигурация дорожной сети у нас в точности повторяет сеть гужевых дорог столетней давности: все дороги идут из Москвы и в Москву. Недоремонты, особенно по региональной дорожной сети, у нас уже приближаются к рубежу вечности. Я и имею в виду ситуацию, когда фактические межремонтные сроки переваливают за 80 лет. Все это объективные и давно известные факты. Вопрос в том, что у нас абсолютно искаженное общественное представление об этом благе:  все пользователи, от многомиллионной армии владельцев легковых автомобилей, до профессиональных перевозчиков, пребывают в  уверенности, что главное купить автомобиль, а за дорогу заплатит казна.

Мы сейчас в этой отрасли покрываем налогами, имеющими отношение к владению автомобилем и пользованию дорогами (то есть акцизами на бензин и транспортным налогом) менее 40% бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Это несопоставимо мало по сравнению с тем, что платят пользователи дорог во всем мире.

Обращу внимание на поучительное сравнение. У нас синхронно шли два важных процесса: развитие мобильной телефонии и рост автомобилизации. Пользователи покупали телефоны и, разумеется, платили за фактический трафик; наличие стабильного доходного источника повлекло за собой ускоренное развитие инфраструктуры мобильной  связи. Одновременно пользователи покупали автомобили и практически не платили за трафик; отсутствие стабильного доходного источника привело  к стагнации дорожной инфраструктуры.

Здесь нам что-то придется менять по очень простой причине: чтобы поддерживать национальную дорожную сеть в нормальном состоянии, необходимо тратить где-то триллион рублей (а это, между прочим, 2% ВВП!) только на то, чтобы сеть дорог у нас не деградировала. Плюс к этому нам надо строить хотя бы где-то на полтриллиона рублей новых дорог. Все это вместе составляет , грубо говоря, 3-3,2% ВВП.  Сегодня мы тратим и будем тратить в рамках тех проектировок, которые есть у Правительства, примерно 1,2%.

При этом (постоянно работая со своими коллегами-экспертами «бюджетниками», макроэкономистами) я абсолютно убежден в том, что перекройки бюджета не будет никогда. Потому что у страны есть множество  обязательств: от поддержки Пенсионного фонда до всяческих приоритетных программ – в части обороны, безопасности, образования, здравоохранении и так далее. Фантазировать на тему о том, что, мол, с кого-то срежут, а в дороги  добавят, я не буду, и мои коллеги тоже не будут!

Дальше. Я был бы очень рад, чтобы пришли иностранные инвесторы, частные инвесторы и построили нам дороги, Увы, не придут, и   не построят. Значит, выход у нас очень простой: честно себе сказать, что мы имеем ровно такую дорожную сеть, за которую мы заплатили; при этом перестать ругать «партию и правительство» и терпеть. Пожалуйста;  это нормальный вывод, только он не в области денег – он в области размышлений.

Подчеркну, что из налогов общего покрытия государство может и должно оплачивать политически мотивированные проекты. Вот, пожалуйста, мы АТЭС проводим и строим мост на острове Русский. Там автомобили не ездят: это. большая политика, глобальная политика – государство туда может потратить деньги, не связанные с нашими дорожными платежами. Во всем остальном там, где мы с вами ездим, мы должны за это заплатить. Мы не готовы к этому? Так ведь «через коленку» на этот шаг не пойдет ни одна партия, ни одна власть в мире!  Здесь необходим длительный диалог с обществом, начисто лишенный политизации, иллюзий и самообмана.

Другая сторона дорожных проблем заключается вот в чем. У нас повсеместно утвердилась мысль о том, что дорожное хозяйство – это черная дыра экономики с гигантским уровнем коррупции, невероятными ценами на дорожное строительство и так далее и тому подобное. Следовательно, должна быть проведена огромная организационно-методическая, управленческая, нормативно-правовая, информационная работа для того, чтобы в глазах общества и власти дорожное хозяйство стало бы областью эффективного приема инвестиций. Значит, нам придется менять нормативно-правовую и нормативно-методическую базу всего проектно-сметного дела. Мы этого за 20 лет, к сожалению, так и не сделали. Здесь нужны кардинальные перемены.

Я могу, не выходя из своего рабочего кабинета, посмотреть, что происходит с ценообразованием на дороги, которые строятся в США или Канаде, – это открытая информация с комфортным доступом. Более того, с помощью общедоступного американского софта я могу просчитать проект и понять, во что конкретная дорога обойдется американскому налогоплательщику, скажем, в 200 млн. долларов (с доверительным интервалом плюс-минус 10% ). Если выяснится, что за эту дорогу заплатили, скажем,  300 млн. долларов, то  десятки общественных организаций – профессиональных и потребительских – вмешаются немедленно. Там будет настоящий взрыв, там губернатор потеряет власть. Вот у нас ничего похожего нет. Сколько стоит конкретная дорога я, конечно, могу узнать – информация открытая, но произвести такой же расчет я не смогу. А такая возможность должна быть непременно…

Дело в том, что дороги не бывают одинаковыми. Километр дороги в одну полосу по американской статистике последних десятилетий стоит от 300 тыс. до 64 млн. долларов, то есть перепад – в 210 раз. Когда такой перепад, отличить полезный сигнал (конкретные особенности трассы) от шума (проектные ошибки и банальное воровство) чрезвычайно трудно. Поэтому для этого делается серьезнейшее информационно-методическое обеспечение. И это первое, что мы должны сделать.

Второе, что мы должны сделать. Это многослойная система общественного и профессионального контроля. В экспертной группе, которая занимается общественными институтами, выдвинуты идеи новых федеральных  законов об общественном контроле, общественной экспертизе и так далее. Вот это уровень очень серьезных технологических вещей, это механизмы экспертного и общественного контроля, принятые во всем мире. Нам придется менять конкурсные механизмы, и мы должны это сделать. Этот пласт гораздо важнее, чем деньги как таковые…

РИА Новости: На заседаниях вашей группы не раз говорилось, что этим направлением занимается столько-то ведомств. Транспортную отрасль вообще регулирует много государственных органов. Будут ли от вас предложения по уменьшению их количества, регулирующих функций и так далее?

М.Я.Блинкин: Вопрос не в количестве органов и функций, а в том, что называется институциональной средой. У нас есть точно такие же органы, как и во всем мире: Министерство транспорта, Федеральная дорожная служба… А вот регуляторную среду необходимо упорядочить в соответствии с мировым опытом, и чем быстрее, тем лучше.

РИА Новости: Ваша группа будет предлагать внести какие-либо изменения в законодательство?

М.Я.Блинкин: Наша компетенция ограничивается выдвижением  идей, подготовкой концептов, обоснований и так далее. Будем ли мы готовить конкретные законопроекты? Нет, у меня просто нет на это финансирования. Теперь это такая сложная юридическая алгебра – подготовить законопроект. Эту работу заказывают обычно профессиональным юридическим центрам. А вот идейная сторона дела, она, конечно, за нами. Здесь мы теснейшим образом работаем с профильным комитетом Государственной Думы.
Есть целый набор позиций, по которому необходимо совершенствовать действующее законодательство в интересах развития транспортной системы. Речь, в частности,  идет о налоговом, таможенном, страховом законодательстве; о разграничении полномочий федерального центра и регионов; да и о многом другом. Впрочем, это тема для отдельного серьезного разговора.

http://strategy2020.rian.ru/news/201107 … 98870.html

0

2

  • Автор: snezhinka
  • Администратор
  • snezhinka
  • Зарегистрирован: 2008-06-30
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 58685
  • Уважение: [+416/-21]
  • Позитив: [+458/-283]
  • Провел на форуме:
    1 год 0 месяцев
  • Последний визит:
    2020-03-18 05:07:47

Стратегия-2020: Дотирование автовладельцев за счет государства необходимо прекращать

20:42 09/06/2011

http://strategy2020.rian.ru/images/36608/86/366088664.jpg
© Фото предоставлено Исполнительной группой проекта "Инфраструктура России"

По расчетам экспертов "Стратегии-2020", около триллиона рублей ежегодно необходимо тратить на поддержание дорожной сети России в рабочем состоянии. Пока же автовладельцы пользуются ей практически бесплатно. Подобная ситуация наблюдается и в железнодорожной отрасли. Инфраструктура требует инвестиций, и привлекать деньги предлагается за счет потребителей.

9 июня в Комитете по транспорту Государственной Думы РФ состоялось заседание экспертной группы по обновлению Стратегии-2020 "Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации, посвященное законодательным аспектам преодоления территориальной и информационной разобщённости.

Соруководитель экспертной группы, научный руководитель НИИТДХ М.Я Блинкин напомнил собравшимся, что по уровню мобильности населения Россия в разы отстает от развитых стран Запада, транспортная инфраструктура изношена. А законодательство, регулирующее различные виды транспорта и, например, система тарифов за пользование железными дорогами, по словам эксперта, просто архаичны.

«При этом, - отметил Блинкин, - мы ежегодно дотируем автовладельцев России примерно на триллион рублей. Это цифра считается по тому, сколько бы мы должны были тратить на поддержание дорожной сети как таковой, но не тратим, а пользуемся этим ресурсом, не оплачивая его. То есть мы до нуля добиваем дорожную сеть». Таким образом, по мнению эксперта, «здесь надо делать то, что уже начало делать Правительство – это Дорожный фонд, это подъем акцизов в цене моторного топлива». Кроме того, Михаил Блинкин считает, что необходимо вернуться к практике взимания платы за парковку.

О.В. Евсеев, Директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса России, представил участникам заседания ряд развилок (альтернативных сценариев транспортной политики),  стоящих перед группой и связанных с развитием нормативно-правового обеспечения.

«На сегодняшний день у 15% железнодорожных путей (19 тыс. км.) просрочен капитальный ремонт, требует реконструкции 53 тыс. км. контактных сетей. Резервы устойчивости железнодорожной инфраструктуры сейчас почти исчерпаны - подчеркнул эксперт. - То же самое с аэропортами, с региональными и муниципальными дорогами». Таким образом первая развилка, по словам Евсеева, связана с приведением транспортной инфраструктуры в порядок. В этой ситуации возможно либо полномасштабное обновление сети, либо ее локальное обновление. Последнее, по мнению эксперта, не улучшит ситуацию и приведет к сжатию экономического пространства страны, то есть возможностей свободной транспортировки грузов и перемещения населения.

Вторая развилка связана с финансированием. По словам Евсеева, это либо реформирование тарифной системы с включением инвестиционной составляющей в тариф. При этом необходима разработка соответствующей нормативно-правовой базы,  но в этом случае есть риск роста инфляции. Либо бюджетное финансирование, что сведется к оплате издержек за счет налогов общего покрытия.
Сама реформа тарифной системы, отметил эксперт, также может сводиться либо к административному, либо к либеральному регулированию рынка. В первом случае инвестиции фиксируются в виде определенной надбавки в тарифе. Во втором – это система покупки определенного объема перевозок клиентом через электронную площадку. Аналогичный механизм применяется сейчас в энергетике, сказал Олег Евсеев. Его плюс в том, что инвестиции в обновление сети будут направлены на конкретный ее участок, который используется.

Различные сценарии рассматриваются экспертной группой и в области повышения производительности и качества услуг в области грузоперевозок. «Необходимо повысить уровень транспортных услуг, их качество и конкурентоспособность, - сказал Евсеев, - иначе российские компании рискуют проиграть иностранным не только на внешнем, но и на внутреннем рынке». Возможные пути здесь – это открыть рынок для иностранных транспортных компаний или создать преференции для отечественных перевозчиков, хотя есть риск, что в последнем случае преференции будут использованы, а качество вряд ли повысится.

Кроме того эксперт предложил задать нижнюю границу качества предоставляемых услуг – то есть ввести законодательно закрепленный стандарт качества, а также ввести, например, страхование ответственности за качество предоставляемых слуг и налог на старый изношенный подвижной состав.

На заседании были рассмотрены и проблемы в сфере связи и телекоммуникаций. Выступая с докладом, заместитель Генерального директора Mail Ru Group М.В. Якушев обозначил основные задачи в области законодательного регулирования отрасли. Среди них: гармонизация российской нормативной базы с зарубежными правовыми системами и использование лучшего зарубежного опыта, обеспечение интеграции транспортной и коммуникационной сфер («умные города», ИКТ-услуги вместо перевозок, развитие электронного документооборота) и интеграция телекоммуникационной отрасли и отрасли информационных технологий.

По мнению эксперта, для развития телекоммуникационной отрасли в России необходимо обеспечить добросовестную конкуренцию, в том числе со стороны государственных компаний, доступ к ресурсам ограниченного характера (к радиочастотам, занимаемым сейчас военными). Также необходимо устранить барьеры для развития новых сервисов , что потребует реформирования существующей системы лицензирования, и диспропорции в доступе к телекоммуникационным услугам по территориальному признаку.

http://strategy2020.rian.ru/news/201106 … 88675.html

0

3

  • Автор: snezhinka
  • Администратор
  • snezhinka
  • Зарегистрирован: 2008-06-30
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 58685
  • Уважение: [+416/-21]
  • Позитив: [+458/-283]
  • Провел на форуме:
    1 год 0 месяцев
  • Последний визит:
    2020-03-18 05:07:47

Стенограмма заседания ЭГ19, 28 апреля 2011 года

10:18 31/05/2011

М.Я.Блинкин: Сегодня мы будем слушать доклад посвященный проблемам развития национальной дорожной сети. На предыдущих слушаниях мы уже обращали внимание, что в аспекте той задачи, перед которой нас поставило правительство, преодоление территориальной разобщенности – это один из ключевых вопросов и самых тяжелых. Потому что сегодня мы сталкиваемся с проблемами, которые просвещенные страны решали в разрядку лет эдак двести. Пионерное дорожное освоение территории – другие страны проходили еще в архаическую эпоху. И второе – подгонка дорожной сети под требования высокоплотных интенсивных трафиков, которую просвещенные страны проходили кто когда – кто 70, кто 50, кто 30 лет назад – совсем недавно. А мы сталкиваемся сейчас и с тем, и с другим. Первоначальное дорожное освоение территории во многих регионах еще даже не начато, а где и начато, представлено такими дорогами, по которым, как бы это сказать, не безвредно для автомобиля и собственного здоровья ездить. С другой стороны, мы сталкиваемся с эффектами, которые города и агломерации других стран пережили примерно на том же этапе автомобилизации, на котором мы находимся сегодня. И эта проблема чрезвычайно остра в любых аспектах от самого широкого социально-психологического и даже политического до, прямого, финансового. Потому что ни одна страна мира эту проблему задешево не решила.
Мне бы хотелось представить господина Костюченко, это наш коллега из Минтранса. Он выступает как бы в двух качествах: с одной стороны, это высокопоставленный чиновник, начальник департамента, а с другой – это наш коллега, пишущий ученый, который на эти темы размышляет долгие годы, независимо от занимаемой должности.
Пожалуйста, начинайте.
И.В.Костюченко: Уважаемый Михаил Яковлевич, уважаемые коллеги, позвольте начать свое выступление с двух тезисов.
Первый тезис, учитывая мое выступление на прошлом заседании экспертной группы, - дорога. Конвенция о дорожных знаках и сигналах, 68 год Венская конвенция, термин дорога о безопасности дорожного движения звучит так: «дорога. Обустроенная или приспособленная для транспортных средств полоса земли, либо поверхности искусственного сооружения». Подчеркиваю, термин просто «дорога». Без упоминаний автомобильная дорога или железная дорога. Общий термин, который перенесен в закон 196 ФЗ «О безопасности дорожного движения». Развитие дорожной сети – проблема достаточно давняя. Проблема, связанная с развитием экономических взаимосвязей, как в черте населенных пунктов, так и за их пределами, связь разобщенных территорий. . На сегодняшний день развитие транспортной инфраструктуры – чрезвычайно важная задача для развития экономики страны. Здесь, действует  конституционный принцип – «Единство экономического пространства и свобода перемещения». Кроме того, развитие объектов транспортной инфраструктуры, к которым в том числе относятся автомобильные дороги общего пользования, это решение социальных задач, начиная от обеспечения продуктами питания и товарами, до удовлетворения повседневных потребностей людей, связанных с повседневной работой. Это и пользование личным транспортом и доставка в отдаленные районы нашей огромной страны различных товаров народного потребления и грузовЭто доступ к удаленным сельским населенным пунктам, доступ ко всем населенным пунктам, где проживают люди..  Развитие автомобильных дорог связано непосредственно с развитием нескольких отраслей промышленности, с развитием придорожной инфраструктуры – и дает работу многим отраслям экономики.
Важнейшей особенностью автомобильного транспорта на сегодняшний день, определяющей его привлекательность для грузовладельцев, является возможность доставки практически любых партий товаров и грузов по принципу «от двери до двери» без промежуточной перегрузки на другие виды транспорта. Хотя, с моей точки зрения, необходимо рассматривать этот вопрос комплексно, и рассматривать различные виды транспорта, которые используются для перевозки грузов. Но, тем не менее, доступность и оперативность автомобильного транспорта во всех странах мира предопределяет опережающее увеличение спроса на автомобильные перевозки. В результате, численность транспортных средств в стране растет сегодня достаточно высокими темпами, а развитие автомобильных дорог существенным образом отстает. Тем не менее, автомобильный транспорт сегодня обеспечивает 70% общего объема грузоперевозок, это 7 млрд. тонн в год, и 90% пассажироперевозок всеми видами транспорта. Значительную роль автомобильного транспорта имеет и внешняя торговля. Через государственную границу на сегодняшний день перевозится более 40 млн. тонн грузов, также существует около 500 регулярных автобусных маршрутов.
Повышение роли автотранспортного комплекса в социально-экономическом развитии нашего государства и в целом мире привело к ускорению инновационной направленности развития, поскольку совершенствование автотранспортных средств, реализация крупных программ развития дорожной сети невозможна без использования различного рода инновационных технологий, которые имеют существенное значение для ускоренного развития объектов транспортной инфраструктуры. Вместе с тем, повышение роли автотранспортного комплекса, как я уже говорил, показало острое отставание в пропускной способности дорожной сети от спроса на перевозки, которые на сегодняшний день имеют национальный масштаб. Отставание привело к наличию пробок на дорогах, я имею в виду дороги вне населенных пунктов, не говоря уже о том, что мы видим за окнами зданий, когда выходим на улицу. Уличная дорожная сеть на сегодняшний день также не справляется с тем потоком транспорта, который имеется. Но хотелось бы акцентировать внимание на автомобильных дорогах вне населенных пунктов. По старой терминологии это внегородские автодороги.
Сегодня, по результатам диагностики,  свыше 60% автомобильных дорог федерального значения не соответствуют нормативным требованиям. Автомобильные дороги регионального и межмуниципального назначения имеют еще более низкий показатель. Из-за движения тяжелых грузовых автомобилей состояние дорожных конструкций до сегодняшнего дня постоянно ухудшается. Это связано в основном  с бюджетной обеспеченностью расходов на содержание и развитие сети автомобильных дорог. Хотя я хотел бы акцентировать ваше внимание на то, что правительство и Министерство транспорта, депутатский корпус уделяет достаточно много внимания вопросам, связанным с финансовым обеспечением расходных обязательств, направляемых на развитие сети дорог. В этой связи необходимо  упомянуть принятый Государственной думой и вступивший в силу 257 закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности»,а также 539 постановление правительства РФ от 2007 года «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения, и правила их расчета». Данные документы  были предназначены как раз для целей бюджетного планирования, и свидетельствуют  о поэтапном переходе к нормативному содержанию и ремонту автомобильных дорог.
Оценка пропускной способности существующей дорожной сети (по данным 2010 года) показала, что автомобильные дороги, работающие в режиме перегрузки, составляют 31%. Велики потери экономики страны, связанные с недостаточностью новых автомобильных дорог, связывающих крупные города миллионники и крупные населенные пункты. По территории РФ проходит, при этом , значительная часть европейских и азиатских транспортных коридоров. 23 автодорожных маршрута сети «Е» и 11 международных маршрутов сети «АН». Это европейское соглашение о дорожных автомагистралях, в соответствии с которой автомобильные дороги классифицируются как «Е» и азиатское соглашение по сети автомобильных дорог, где автомобильные дороги классифицируются как «А» или «АН». Если мы говорим о влиянии на экономику состояния сети автомобильных дорог, то, по оценкам специалистов, общие потери экономики, связанные с неоптимальным режимом движения, снижением средней скорости  движения транспортных средств составили порядка 440 млрд. рублей. А если мы будем рассматривать потери времени участников дорожного движения, вызванные, в том числе, не оптимальностью маршрутов, перепробегом, в денежном эквиваленте это превышает триллион рублей.
Недостаточное развитие автомобильных дорог влияет на социально-экономическое развитие регионов в целом. Если говорить о реализации транспортной стратегии автомобильных дорог, то в случае непринятия кардинальных мер по развитию сети автомобильных дорог, наше отставание от передовых стран Европы и наших уважаемых соседей по СНГ, я  не могу подобрать слово, как его можно будет тогда классифицировать. Фактически   отсутствие достаточно развитой сети автомобильных дорог на территории РФ не дает в полном объеме реализовать тот потенциал, который мы сегодня имеем. На сегодняшний день одним из факторов , который также влияет на развитие автомобильных дорог, является вступление в Единое таможенное пространство.
Долгосрочное развитие сети автомобильных дорог на сегодня рассматривается исходя из следующих приоритетов. Это, в первую очередь, развитие современной эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, повышение доступности и качества услуг транспортного комплекса, и повышение конкурентоспособности транспортной системы РФ, путем реализации транзитного потенциала нашего государства. Причем, развитие объектов транспортной инфраструктуры, автомобильных дорог, должны, рассматриваться в двух аспектах. Первое: увеличение пропускной способности опорной сети, ликвидация имеющихся разрывов и узких мест, особенно в азиатской части РФ, второе: реализация высокотехнологичных проектов по развитию транспортных магистралей Сибири и Дальнего Востока и естественно в центральной части РФ, где наиболее видима интенсификация движения транспортных средств.
Что сегодня предпринимается? Решение задачи комплексной, включающей в себя развитие ряда локальных задач. А именно. Наверное, все вы слышали о развитии московского транспортного узла, петербургского транспортного узла. Мы сегодня говорим о развитии международных транспортных коридоров восток-запад, север-юг, маршрутов, если мы с востока будем брать, «Тюмень – Екатеринбург – Киров – Вологда - Санкт-Петербург», в обход московского транспортного узла. Сейчас прорабатываются проекты , связанные с реализацией транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай», который позволит обеспечить выход от Оренбурга на Санкт-Петербург также в обход крупных транспортных узлов. И, как я уже говорил, развитие сети автомобильных дорог в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, которые, к сожалению, по транспортной доступности оставляют желать лучшего.
По поводу обеспеченности бюджетного финансирования указанных расходов. Вы все прекрасно знаете, что шестого апреля текущего года принят и подписан президентом РФ ФЗ «О внесении изменений в бюджетный кодекс, о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Закон фиксирует источники наполнения федерального бюджета, который будет направляться исключительно на развитие федеральной сети автомобильных дорог, а также дает право муниципальным образованиям устанавливать соответствующие объемы бюджетных ассигнований, направляемых исключительно на развитие сети автомобильных дорог. То есть мы говорим о том, что на сегодня восстановлен  тезис дорожных фондов. Базовый объем бюджетных ассигнований на 2011 год, в соответствии с законом о бюджете и принятым законом о поправках в Бюджетном кодексе, составляет 254,1 млрд. рублей, и  подлежит соответствующей индексации на последующие годы. К объемам формирования Федерального дорожного фонда относится также часть дополнительных акцизов на моторное топливо, в связи с увеличением в 2011-2013 годах акцизных ставок. Здесь мы говорим о том, что внесены соответствующие поправки в октябре прошлого года в Налоговый кодекс, где предусмотрено  поэтапное увеличение ежегодно на один рубль акцизов на моторное топливо в течение тех лет.. Если мы сопоставим размеры  акцизов в общей стоимости ГСМ за рубежом и в нашей стране, то они  отличаются в разы. Кроме того, в дорожный фонд будет поступать плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам федерального значения транспортными средствами общей массой свыше 12 тонн – эта норма будет введена с 01.01.2013. Европейское законодательство пошло несколько дальше, сегодня наши уважаемые коллеги вводят эту плату дифференцированно, в зависимости от пробега транспортного средства, его массы и нагрузки на ось. Например, во Франции это 19 центов ось-тонна-километр. На сегодняшний день мы видим решение этой задачи поэтапно. Первый этап – это введение так называемых стикеров, которые будут фиксировать движение транспортных средств в течение периода времени по автомобильным дорогам федерального значения с последующим переводом этой системы на использование навигационных приборов, когда мы в полном объеме сможем реализовать систему, использованную в Европе.

В формировании федерального дорожного фонда будут использоваться также доходы, связанные с использованием имущества федеральных автомобильных дорог, и иные доходы, связанные с эксплуатацией автомобильных дорог. Но эти объемы не столь значительны и велики, что можно было говорить, что они каким-то кардинальным образом повлияют на формирование значительного объема поступлений в федеральный дорожный фонд.
Региональный дорожный фонд - это объем акцизов на моторное топливо, ранее существующие два рубля этих акцизов и часть дополнительных акцизов из тех трех рублей, о которых я уже упомянул. Кроме того, это транспортный налог и иные поступления, установленные законом субъектом РФ. При этом формирование и использование федерального дорожного фонда определяется правительством РФ, а в соответствии с разграничением предмета ведения полномочий – законами субъектов РФ. Одно из довольно существенных нововведений  – это то, что законом допускается возможность создания муниципальных дорожных фондов. Но мы все прекрасно понимаем, что на сегодняшний день муниципальные образования у нас не имеют существенных дополнительных источников финансирования, и поэтому, такая возможность имеется, и ряд муниципальных образований, особенно в тех субъектах РФ, которые дотируют бюджеты и федеральные в том числе, такая возможность имеется.
Расходы Федерального бюджета на строительство и реконструкцию в 2010 году составляли 188 млрд. рублей, в 2011 составят 206 млрд. – рост 10%, В 2015 составил  322 млрд. – рост 70%. -. К 2019 году, в рамках корректирования ФЦП - это порядка 580 млрд. рублей, то есть рост, в три раза. Ключевой аспект – это поддержание опорной сети дорог. Предусмотрено увеличить расходы на содержание и ремонт автомобильных дорог с 70 млрд. в 2010 году до 100 млрд. Рублей в 2011 году. Действия, которые сегодня осуществляются и законодательной властью, и исполнительной властью РФ, позволят нам существенно продвинуться в поддержании того имущества, которое находится сегодня в федеральной собственности и собственности субъектов РФ, я говорю об автомобильных дорогах, и обеспечить их нормативное содержание. Одновременно перейти к развитию сети автомобильных дорог. При этом следует отметить, что в рамках формирования и использования федерального дорожного фонда, предусматривается 5 млрд. рублей по текущему году на развитие автомобильных дорог в сельской местности. То есть тот тезис, который ранее был закреплен в ФЦП, он сегодня имеет под собой бюджетную обеспеченность. В связи с этим,у нас достаточно плотно прорабатываются эти вопросы с Министерством сельского хозяйства, создана специальная рабочая группа, мы рассматриваем предложения субъектов РФ по развитию сельских территорий.
Подчеркиваю, мы говорим о развитии и обеспеченности населенных пунктов автомобильными дорогами с твердым покрытием. Министерство сельского хозяйства предложило Минтрансу, и мы поддержим эту идею, рассматривать в первую очередь  те населенные пункты сельской местности, в которых в последующем предполагается развитие агропромышленного комплекса. Но это работа текущего года, по результатам которой мы внесем соответствующие коррективы в ФЦП, с точки зрения уточнения критериев, на основании которых будут определяться те населенные пункты, которые будут в приоритете по развитию автомобильных дорог, их связывающих.
Налоговым кодексом было предусмотрено также снижение базовых ставок транспортного налога, с возможностью уменьшения их субъектами РФ до нулевой ставки для легковых транспортных средств, имеющих мощность двигателя менее 150 лошадиных сил. Это тоже одна из серьезных проблем, которая требует в этом году достаточно плотного изучения. Минтранс прорабатывал этот вопрос в прошлом году. С моей точки зрения, транспортный налог носит с правовой точки зрения имущественный характер, и никоим образом не должен влиять на пользование автомобильными дорогами. К сожалению, все пользователи  говорят,  «мы платим за дороги, куда эти деньги направляются», путая транспортный налог с дорожными сборами, Подчеркиваю, что до вступления в силу закона, о котором я уже упомянул, транспортный налог направлялся в бюджет субъекта РФ, консолидированный бюджет, и его расходование определялось законом субъекта РФ на текущий финансовый год. Есть соответствующий анализ, проведенный нами совместно к ассоциацией РАДОР - это ассоциация территориальных органов управления дорожного хозяйства субъектов РФ, который свидетельствует, что из объемов денежных средств, собираемых в виде транспортного налога, крайне незначительная доля средств поступала на развитие и содержание дорог в собственности субъектов РФ.

Теперь по развитию сети дорог. Все мы прекрасно знаем, что Государственной думой принят, и уже вступил в силу 145 ФЗ о государственной компании Российские автомобильные дороги, в доверительное управление которой на сегодняшний день переданы автомобильные дороги – это Москва-Санкт-Петербург, и два конституционных соглашения, то есть по М1 «Беларусь» и по М4 «Дон». Какая цель на тот момент ставилась перед государственной компанией? Это, в первую очередь, оптимизировать бюджетные ассигнования, которые направлялись в виде имущественного взноса в виде субсидий, связанные с доверительным управлением, с новым строительством автомобильных дорог, и привлечение дополнительных внебюджетных источников для развития сети автомобильных дорог. Что было сделано в 2010 году? С моей точки зрения, во-первых, были сформулированы необходимые условия для нормальной деятельности государственной компании, необходимые нормативно-правовые и программные документы в отношении государственных компаний. Программа действий и финансовый план приняты, дороги переданы в доверительное управление (это М4 – «Дон»), проведена реконструкция и обеспечен ввод в эксплуатацию порядка восьмидесяти двух километров, от начала Задонска до конца  Хлевного в Липецкой области. На данном участке в десятом году собрано более сорока двух миллионов рублей на этапе платной эксплуатации. Мы подготовили и внесли в Правительство Российской Федерации предложения по переводу на платную эксплуатацию участка обхода Ефремова и обхода Ельца.
На конец десятого года, протяженность автомобильных дорог, которые соответствуют нормативным требованиям, превысило пятьсот двадцать километров. Для госкомпании, учитывая общую протяженность автомобильных дорог, переданных в доверительное управление, это достаточно весомый показатель. Количество ДТП на автомобильных дорогах, которые переданы в доверительное управление за 2010 год, по сопутствующим дорожным условиям, снизилось на одиннадцать процентов, что также достаточно весомый показатель. Государственной компанией проработаны с бизнесом соответствующие варианты размещения многофункциональных комплексов, которые будут обслуживать участников дорожного движения, поскольку перед государственной компанией ставилась задача, состоящая из двух аспектов. Первое – задача по обеспечению качества услуг, оказываемых пользователям автомобильных дорог. Имеется в виду транспортно-инвестиционное состояние непосредственно автомобильной дороги, скорость движения транспортного средства в потоке и качество услуг, оказываемых пользователям автомобильных дорог.  Необходимая нормативно-правовая база, на эту тему есть,есть соответствующие технические требования по размещению объектов дорожного сервиса. На мой взгляд, первый этап уже пройден, с бизнесом проработаны многофункциональные объекты дорожного сервиса, на которых будет оказываться широкий спектр услуг, начиная от простейшего отдыха водителей по обеспечению режима труда и отдыха и заканчивая заправкой автомобиля, мотелями и так далее. Плюс, сейчас уже запущен механизм привлечения частных инвестиций в создание сети платных автомобильных дорог и прорабатывается вопрос о заключении долгосрочных контрактов. итак , первый блок вопросов- это бюджетное финансирование, финансовое обеспечение расходных обязательств, связанных с развитием сети автомобильных дорог, основной из которых сегодня уже решен – это создание дорожных фондов. Второй блок вопросов – это оптимизация расходов на содержание сети автомобильных дорог и на новое строительство. Здесь мы говорим о развитии так называемых контрактов жизненного цикла (хотя, на мой взгляд, не совсем удачный термин). Это долгосрочные комплексные контракты, которые включают в себя вопросы не только строительства либо реконструкции объекта, но и последующей его эксплуатации, что дает право заказчику требовать от подрядной организации применения новых технологий.  В свою очередь подрядная организация имеет возможность, понимая, что это достаточно серьезная обеспеченность ее соответствующими ассигнованиями на долгосрочный период, применять новые технологии в части оптимизации, а если уж честного говорить, то увеличивать свои прибыли за счет привлечения новых технологий и новых материалов.
М.Я.Блинкин: Игорь, я приношу извинения. Сколько Вам еще необходимо времени?
И.В.Костюченко: Коротко о самых болезненных вопросах. О техническом регулировании. Мы сегодня первую редакцию одобрили на заседании рабочей группы. Она на сайте Ростехрегулирования и на сайте таможенного союза размещена. Сегодня стоит задача оптимизации бюджетных расходов, в течении этого года мы пересмотрим нормативы, устанавливающие межремонтные сроки на капитальный ремонт автомобильных дорог, с точки зрения новых технологий, перевода на новые материалы (георешетки, геосинтетика). Мы проработали вопрос с бизнесом (в частности с Сибуром в части применения полимернобитумных вяжущих материалов), поскольку вопрос об использовании битумов – это тоже достаточно болезненная тема. Пересмотрены нормативы, связанные с классификацией работ по ремонту и содержанию дорог.
Чтобы исключить негативные высказывания ряда СМИ, мы сегодня, в рамках, как раз, контроля общественности за использованием средств дорожных фондов, будем выводить на сайт Росавтодора, видимо, и на сайт госкомпании, перечень дорог, которые находятся в ремонте, которые находятся в реконструкции, где будет указан общий объем средств, направляемых на реализацию строительно-монтажных работ, а также общий объем средств, направляемых на подготовку территории к строительству. На сегодняшний день очень большое «внимание» уделяется стоимости строительства, особенно в средствах массовой информации. Причем «внимание» я говорю в кавычках. Ключевой аспект- стоимость строительства одной полосы движения. В зарубежных странах стоимость одной полосы движения определяется исходя из строительно-монтажных работ. То есть первая глава сводно-сметного расчета, которая называется «подготовка территории к строительству», выделена в отдельный элемент учета и не входит в общую стоимость строительства.
У нас от общего объема бюджетных ассигнований, направляемых на реконструкцию, либо на новое строительство, от тридцати, до сорока пяти процентов занимает первая глава – подготовка территории к строительству.    В соответствии с нашим национальным законодательством,  Российская Федерация является равноправным участником гражданского оборота. В этой связи, интересы Российской Федерации тождественны интересам одного частного лица. В зарубежных странах, когда речь идет об интересах одного бизнеса, одного частного лица, то рассматривается проблема в комплексе. Если три человека, заинтересованы в дороге, либо пять человек, то здесь интересы уже государственные. В свое время был изменен проект на головном участке одной из федеральных автомобильных дорог, и дорога на протяжении 21 километра была подвинута на 4 метра, потому что владелец земельного участка отказался от его передачи в федеральную собственность с соответствующей, естественно, компенсацией.
Реплика: В какой стране?
И.В. Костюченко: В Российской Федерации, в Московской области. Учитывая, что автомобильная дорога – это линейный объект, проходила через земельный участок, владелец, собственник этого земельного участка отказался от его изъятия для государственных нужд. Через все судебные инстанции мы прошли и вынуждены были сдвинуть дорогу на 4 метра. Чтобы сдвинуть на 4 метра, потребовался пересмотр проектной документации протяженностью 21 км.

Другой пример, 2003 год, строительство автомобильной дороги, обход Биробиджана. Компенсация владельцам объектов инженерных коммуникаций, вызванных реконструкцией автомобильной дороги, то есть, переустройство инженерных коммуникаций, составила 42 млн. рублей.
Следующий пример - обход Мурома. Почему я это запомнил? Я сам этот проект анализировал, привозили специалистов из Нижнего Новгорода. Общий объем компенсации составил, при выдвижении первых технических требований и условий, 12 млн. рублей.
М.Я. Блинкин: Болото обходили?
И.В. Костюченко: Раньше лесник ходил пешком, а когда появилась дорога, естественно, он должен ехать на автомобиле. А раз он поедет на автомобиле, то нужно построить необходимые съезды к его заимке, а, учитывая, протяженность автомобильной дороги, то заимки должно быть три. Это бремя федерального бюджета. По законодательству ряда зарубежных стран, решение об изъятии принимает государство. Частное лицо оспаривает не факт изъятия, а факт возмещения убытков, вызванных изъятием, в том числе упущенные выгоды. Вот это стоимость строительства автомобильных дорог.
Теперь о проблемах. Для общественности мы  планируем размещение на сайте объектного перечня со всеми стоимостями, в том числе строймонтажа и подготовки территории строительства. Плюс должны быть поправки в 94 ФЗ о закупках для государственных нужд, и, вы прекрасно знаете, что сегодня соответствующая работа ведется в Государственной Думе Федерального Собрания. Почему? Потому что ряд очень уважаемых  организаций создаются специально для того, чтобы демпфировать, являться недобросовестными «победителями» торгов. Но, тем не менее, существующая конструкция ФЗ 94 позволяет это делать.
Следующий блок вопросов по автомобильным дорогам местного значения. Ключевой проблемой на сегодняшний день является отсутствие термина «улично-дорожная сеть». У нас есть дефиниция, мы о ней говорим «улично-дорожная сеть», но что это такое в национальном законодательстве Российской Федерации отсутствует. Была попытка внести депутатским корпусом соответствующей поправки в закон. Но, учитывая, что это не было предметом этого документа, термин, к сожалению, у нас не появился.
Ряд муниципальных образований через судебные решения прокуроров  переводят автомобильные дороги в федеральное значение; вместе с тем, это отдельная классификация видов работ, потому, что на улично-дорожной сети огромное количество коммуникаций, инженерных сооружений, их нужно перестраивать, их нужно переустраивать, их нужно содержать. Это блок вопросов, которые в этом году мы тоже планируем внести в Правительство РФ с последующим внесением в Государственную Думу.
Вопрос размещения инженерных коммуникаций, а именно волоконно-оптических линий связи, то, что оказывает очень серьезное положительное влияние на социально-экономическое развитие прилегающих районов, это в части сервитутов. Закон соответствующий принят в первом чтении. Правительство РФ подготовило соответствующие поправки, они направлены в Государственную Думу. Это тоже вопрос оптимизации расходования средств, это в контексте опыта обхода  Биробиджана, о котором я говорил. В части сервитутов и в части согласования владельцев коммуникаций с владельцами автомобильных дорог, возможности размещения таких объектов.
Готов, по возможности, ответить на ваши вопросы.
М.Я. Блинкин: Большое спасибо. Чрезвычайно содержательный многоаспектный доклад.  Слайды вы передадите  в материалы группы, они будут доступны. У меня вопрос ровно по теме нашей разобщенности. Не нашей, разобщенности нашей национальной территории. Вот даже вполне оптимистическая цифра, в 200-370 млрд. рублей, в пересчете на эту табличку. А я эти цифры знал до их появления на экране. Я посчитал сам, что 260 млрд. хватит нам на строительство, по средним цифрам, 1200 километров четырехполоски. Ну не будем двухполосок строить, в будущее смотрим. Где-то 1200 четырехполоски мы построим в благоприятных  горно-геологических условиях. Что эта цифра реально означает? Сколько лет нам понадобится на какие-то заметные для обывателя сдвиги в части преодоления территориальной разобщенности. Оптимистический и пессимистический взгляд. Вилка.
И.В. Костюченко Я, честно говоря, по своей природе оптимист. Поэтому, эту цифру делить на стоимость строительства не совсем правильно.
М.Я. Блинкин: А как? Подскажите.
И.В. Костюченко: Дорожный фонд, с моей точки зрения, в первую очередь должен решить задачу соответствия автомобильных дорог нормативным требованиям. Вот это региональная сеть. Это региональные дороги, не федеральные. Это еще хуже. Поэтому, мне кажется, что реальный эффект от создания дорожных фондов будет не в течение текущего года, а течение трех лет. Это с точки зрения сети. С точки зрения перспектив развития, давайте еще три года.
М.Я. Блинкин: То есть, первый эффект скажется на улучшении состояния той сети, которая есть.
И.В. Костюченко: На улучшение, в первую очередь, состояния существующей, системы.
М.Я. Блинкин: Пожалуйста. Я тогда не буду узурпировать.
А.И. Федоренко: Это, пожалуй, главное Михаил Яковлевич затронул. Вам известно в лучшие годы СССР, сколько в год строилось дорог государственного значения двухполосных дорог? Когда строили: Минтрансстрой, Минавтодоры всех республик и других ведомства. Максимально.

И.В. Костюченко: Я максимально не помню цифры, но программа дороги Нечерноземья в 1970-е гг. предусматривала 1200 км.

Реплика: У нас был максимальный год – 17 000 км

М.Я. Блинкин: У нас - это в Минтрансстрое СССР, насколько я помню. Это в целом по Союзу.
А.И. Федоренко: Дело вот в чем. Для нас сейчас, как мне кажется, Стратегия-2020 в своем разделе транспорта превращается в Стратегию-2017. Почему? Потому что 2018 будет главный ориентир. И постановка задач Стратегии-2020 должна обеспечить, по крайней мере, 12 скоростных ракурсов от Москвы до 12-ти городов, кроме Москвы, 13-го города, где пройдут матчи Чемпионата мира по футболу. И теперь, исходя из всего, того, что вы сказали. Какая там протяженность до всех этих 12-ти ракурсов определена. Ну я скажу ориентировочно, даже если в среднем взять 1000 км, побольше чуть-чуть. 12 000 км. Вот сейчас Михаил Яковлевич сказал, а то, что вы говорите, это не 1200.
М.Я. Блинкин: Я немного выручу докладчика, скажу, что в соответствии с этими переговорами, которые шли с Международной Федерацией Футбола. Общественность еще в большей степени устроит приличное железнодорожное сообщение.
А.И. Федоренко: Я хотел дальше сказать, что... Там не обойдешься одной железной дорогой.
М.Я. Блинкин: Я понимаю.
А.И. Федоренко: Мы хорошо определили, что такое дорога, а вот что такое транспортная система. Это важнее, потому что нам надо подходить с системной позиции. Ни одни автомобильные дороги.   Вы говорите о деньгах, как будто в них дело.
И.В. Костюченко: Совершенно справедливо.
А.И. Федоренко: Я уже как-то говорил о том, что в свое время  Алексей Николаевич Косыгин говорил: «Денег я вам дам столько, сколько хотите, но у меня…»
М.Я. Блинкин: Но все-таки другая была экономика, согласитесь.
Вопросы поставлены. Пожалуйста, Игорь.
И.В. Костюченко: Вы говорили о развитии в советское время, 17000 км. Я говорил о 1200 км по дорогам Нечерноземья. Пример по Костромской области. Удаленность крайних населенных пунктов от Костромы порядка 620 км, потому что Кострома находится на краю губернии.. В свое время эти дороги строились исходя из принципа обеспечить проезд транспорта. После этого должны обеспечить соответствующие бюджетные инвестиции на поддержание объекта в нормативном состоянии. Что у нас получилось? Бросили содержать.

Реплика: И в энергетике такая же ситуация.
И.В. Костюченко: Бросили заниматься содержанием объекта, который нам принадлежит.
Теперь позволю акцентировать внимание коллег на то, что сейчас было сказано по поводу транспортного комплекса в целом. Совершенно правильно. Мы сегодня говорим о том, что автомобильные дороги, автомобильный транспорт, это вид транспорта, который обеспечивает оперативность, скорость доставки. Куда хочу, туда заезжаю. Но тот тезис, который я сказал, что демократия - не есть вседозволенность, задача экспертов оценить насколько это правильно обеспечивает перевозку грузов по автомобильным дорогам. Классический пример: Джубга – Сочи - Туапсе. Оползень прошел, вместе с тем, весеннее ограничение. При этом бизнес хочет перевозить больше. Сегодня транспортные средства проектируются на огромную грузоподъемность.
И автомобили с этой огромной грузоподъемностью сегодня идут по этой дороге. Несущая способность искусственных сооружений на участке Джубга - Сочи, не превышает 25 т.           
М.Я. Блинкин: С большой натяжкой. Ладно, 25, ну, 18. 25 с большой натяжкой.
И.В. Костюченко: Значит, мы говорим сегодня: уважаемые коллеги, вот бизнес, который в добровольно принудительном порядке паромы поставил. Везите на паром. Загрузили транспортные средства на паром. Весенние ограничения, которые введены, 8, в лучшем случае 10 т на ось, общая масса: 42 – 44 т. Но паром это такая штука, которая взвешивает. Два транспортных средства – 38, остальные - 60, 70, 103 т. Бизнес есть бизнес. Я очень рад за максимизацию прибыли бизнеса, но минимизацию потерь государства тоже надо рассматривать.
М.Я. Блинкин: Игорь, пункты весового контроля мы на дорогах уже ставили. Помнишь эту историю? Значит, следующий вопрос, пожалуйста, Кирилл Вадимович. 
К.В. Янков: Спасибо за очень интересный доклад. А вот такой вопрос немножко наивный. Говорится о строительстве дорог, но по существующим стандартам, либо двухполосные дороги, либо четырехполосные с разделительной полосой, 1А, 1Б, там есть свои категории. А вот опять-таки по зарубежному опыту, часто видно, и вы сами знаете, пропускная способность двухполосной дороги, существенно повышается от строительства третьей обгонной полосы, особенно на подъемах. О таких проектах в России давно не слышно. Если собираются реконструировать дорогу двухполосную, сразу ее делают на четыре полосы с разделительной или новую строят. Простая реконструкция двухполосной в трехполосную в рамках той же полосы отвода и если ликвидировать обочины, что, правда, СНиП пока не позволяет сделать, то просто в рамках того же дорожного полотна. Вот не слышно о таких проектах.  В этом направлении, вообще, что-то будет или нет?

И.В. Костюченко: Пока проектов таких нет. Ключевой посыл «денег мало», как сейчас принято говорить, можно увести в сторону, я с этим не согласен. У нас есть и постановление Правительства «О классификации автомобильных дорог» и, соответствующие ГОСТу,  СНиПы, есть Главгосэкспертиза. Поэтому мы выходим без спец ТУ, о чем вы говорите, делаем три полосы, 3,5 метра проезжую часть, либо 3,30 с укреплением обочин. Этой темой мы сейчас уже занялись. То есть, возможность минимизации ширины проезжей части, минимизация не до абсурда, а до каких-то определенных величин, и через укрепление обочин. Такая тема сейчас прорабатывается на головном участке Ленинградского шоссе. Через выделение полос для общественного транспорта, но тем не менее…
К.В. Янков: Не совсем то, потому что там дорога и сейчас имеет 4 полосы движения.
И.В. Костюченко: Я говорю, в том числе…
К.В. Янков: И сейчас четыре полосы, там, конечно, можно сделать пятую за счет таких мероприятий.
И.В. Костюченко: Я об этом и говорю. Пятую сделать.
М.Я. Блинкин: Многие специалисты по безопасности дорожного движения, в частности Валерий Федорович Бабков, относился к этой идее третьей полосы обгонов на подъемах крайне отрицательно. И логика была такая: разбогатеем – сделаем четыре с разделительной, а штуки, провоцирующие обгоны, они.… На эту тему есть… Мы уйдем далеко в сторону. Существенная очень проблема. Пожалуйста. С той стороны был вопрос. Олег, пожалуйста.
О.Н.Дунаев: У меня два вопроса. Вопрос первый: скажите, пожалуйста, кто для вашего департамента делает научное обеспечение? В этом плане было бы, можете на вторую часть ответить: «Да», «Нет» или «Не хотите». Хотелось бы узнать какое финансирование идет в этом плане: отраслевым предприятиям или институтам и комплексным институтам? Потому что у нас есть система транспорта, которая занимается комплексными исследованиями, есть чисто отраслевые - технико-технологические, экономические. Это первый вопрос. И второй вопрос. Будьте любезны, скажите, пожалуйста, мы выслушали очень хороший доклад. Вот, что вы предлагаете включить в решение нашей группы? Спасибо.
М.Я.Блинкин: Так значит, первый вопрос я снимаю по процедурным мотивам. Он не имеет отношения к «Стратегии развития-2020». Это речь идет о текущих хозяйственных взаимоотношениях по заказу НИОКР. Значит, это не является военной тайной, так сказать, на сайте.
И.В.Костюченко: Отдельного финансирования на департамент нет.

М.Я.Блинкин: У нас демократия – отвечайте. Игорь, отвечайте, у нас демократия

0

4

  • Автор: snezhinka
  • Администратор
  • snezhinka
  • Зарегистрирован: 2008-06-30
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 58685
  • Уважение: [+416/-21]
  • Позитив: [+458/-283]
  • Провел на форуме:
    1 год 0 месяцев
  • Последний визит:
    2020-03-18 05:07:47

И.В.Костюченко: План НИОКР на сайте Минтранса размещен. План НИОКР Федерального дорожного агентства на сайте Росавтодора размещен. Конкретного объема финансирования в рамках Минтранса по департаментам не разделяется. Делается исходя из заявок департаментов на научные разработки. Значит, с точки зрения совершенствования нормативно-технических документов, это 19 СНиПов, ГОСТов, направленных на гармонизацию национальных документов Российской Федерации с европейским законодательством. Это делается сегодня…
М.Я.Блинкин: По поручению Президента Российской Федерации, прямому. Помните. По поручению гармонизации стандартов…
И.В.Костюченко: …гармонизации в отношении долговечности занимается Росавтодор. Сегодня в рамках подготовки к применению технического регламента безопасности автомобильных дорог необходимо разработать порядка 200, переработать, пересмотреть 200 СНиПов, ну это скажем так, тот минимальный перечень совместно с Беларусью и Казахстаном с учетом европейского законодательства. Вот эта тема через наш департамент идет, мы ее заявили.
Реплика: План-то есть. А исполнители есть? Уже прошли конкурсы или нет?
И.В.Костюченко: Нет, вот по этой теме нет. Конкурс только будет объявлен.
Отраслевых институтов, которые по заказу департамента работают – таких нет. Мы привлекаем, ну пока, к сожалению, на безвозмездной основе. Нам помогает РосДорНИИ. Учитывая, что днями он был передан в ведение Министерство транспорта Российской Федерации, есть соответствующее решение РосДорНИИ. Коллеги из ассоциаций и саморегулируемые организации - это Леонид Адамович Хвоинский и Олег Вячеславович Скворцов. Плюс привлекаем, по техническим аспектам, науку из вооруженных сил. Общетранспортные задачи решаем через дружественный департамент программ развития, департамент экономики и финансов общетранспортными проблемами также занимается.

М.Я.Блинкин: Господа, вот у нас в соседней аудитории заседает экспертная группа, связанная с совершенствованием федеральной контрактной системы. Вот мы, сейчас уже двумя ногами залезаем на то поле.
О.Н.Дунаев: Игорь, можно? Я вообще совершенно… Он не ответил еще на второй вопрос. Можно? У меня был совершенно вопрос о другом. Меня не интересуют вопросы НИОКР и то, что вывесили. Меня интересует совершенно другой вопрос: принципы научного обеспечения. Вот именно, кто консультирует?
М.Я.Блинкин: Вопрос понятен.
О.Н.Дунаев: Вот какой меня интересовал вопрос, а не кому выделяются деньги.
И.В.Костюченко: Аппарата нет. Есть консультанты, которых я уже назвал, организации. То есть, есть проблематика, мы собираем в департаменте заседание секции научно-технического совета, выносим на обсуждение, привлекаем коллег. Мы создали рабочую группу в рамках Российской Федерации. Привлекли, с нашей точки зрения, ведущих экспертов, начиная от Владивостока и Архангельска и заканчивая Санкт-Петербургом и Москвой. О.Н.Дунаев: И ответ на второй вопрос. Что вы предлагаете?
В.К. Лернер: Простите, я хотел спросить у вас. На ваш департамент какие-то деньги на НИРовские работы были, не важно какие?
Я могу пояснить, почему задал этот вопрос.
М.Я.Блинкин: Нет, нет, вопрос понятен. Вы правомерный вопрос задаете, я считаю. Существуют деньги по линии Росавтодора. Существуют деньги по линии ГК «Автодор». Департамент, в первую очередь, консультирует саморегулируемые организации вот проектировщиков, подрядчиков, региональных дорожных организаций. У меня есть предложение вне регламента, так сказать. Мы потом продолжим свою дискуссию. У нас присутствует здесь, по-моему, единственный представитель федерального ведомства.  Дело в том, что Кирилл Вадимович сейчас убежит, пусть он выскажется.
К.В.Янков: Я заместитель руководителя Федеральной налоговой службы.
М.Я.Блинкин: Мы продолжим дискуссию после его ухода. Ну, просто человек извинился. Да, пожалуйста.
К.В.Янков: Я просто извиняюсь. Я хотел, во-первых, отметить - очень интересный доклад. Во-вторых, я хотел несколько принципиальных моментов высказать, может быть, для включения в предложения. Первый принципиальный момент, на мой взгляд, проблему автодорог нельзя рассматривать изолировано. Вообще, транспортные проблемы нельзя рассматривать изолированно по отраслям. Вот автодороги с их проблемами, вот железные дороги с их проблемами, вот водный транспорт, вот воздушный транспорт. Особенно здесь, в рабочей группе. Надо смотреть на взаимосвязь и взаимозависимость различных видов транспорта. Вот те предварительные предложения, которые представлены экспертами Высшей школы экономики и МАДИ, вот их интересно почитать, да. Например, вот мы посмотрим среднюю скорость. На автодорогах, вот здесь написано, у нас 300 км/сутки пробег, да, я зачитываю. На железных дорогах - 11-14 км/ч. Между прочим, 300 км/сутки - это 12.5 км/ч. Легко разделить, да? Тем не менее, написано, что низкая коммерческая скорость на железных дорогах приводит к оттоку грузов с железной дороги на автотранспорт. А скорость-то одна и та же, если сравнить. К чему я все это? К тому, что, на мой взгляд, развитие сектора, так называемых, мелких отправок на железной дороге, то есть восстановление этого сектора мелких отправок, который существовал в Советском Союзе. Но который практически умер по тем причинам, о которых я говорил здесь же на рабочей группе, когда обсуждали железнодорожный транспорт. На мой взгляд, восстановление этого сектора, это одна из мер по снижению нагрузок на автодорожную сеть. Вот, к сожалению, никто об этом не пишет и не говорит. Тем не менее, я считаю необходимым, может быть, предложить, обсудить и включить это как один из тезисов. Я понимаю, железным дорогам выгодно работать только с крупными массовыми грузоотправителями. С мелкими отправками им работать невыгодно, хлопотно, не хотят, доход не большой. В результате, все мелкие отправки ушли на автотранспорт, кроме, там, Дальнего Востока и тех других мест, куда автотранспортом пока не доедешь. Вот надо посчитать, может быть, государству даже выгодно в какой-то мере дотировать систему мелких отправок по железным дорогам. Может быть, это снимет необходимость какую-то в некоторых инвестициях в автодорожную отрасль. И второе, что связано с железными дорогами. У нас опять-таки, кроме Воркуты и Дальнего Востока, отсутствует такой вид сервиса, как отправка автотранспорта на железнодорожных платформах. А заграницей это дело развито. В том числе для пассажиров легковые поезда. Знаете, легковой автотранспорт заезжает на платформу. Пассажир садится в вагон. Вашингтон-Майами есть такой маршрут на автодорогах США популярный. В Европе есть маршрут Белград-Бар.
Человек на легковой машине, который не хочет сидеть за баранкой много часов, приезжает на вокзал, ставит машину на платформу, сам в этот же поезд садится в вагон и едет. Только маршрут на Дальний Восток, к сожалению, оставляет желать лучшего. Не самые развитые страны, Сербия, Черногория, посмотрите, маршрут Белград-Бар ходит каждый день, пользуется большим спросом. Почему у нас Москва-Сочи нельзя запустить? Нет, все едут по автодороге через Джубгу.
М.Я.Блинкин: Господа секретари, фиксируйте.
К.В.Янков: То ест, вот первое, что я хочу сказать. Необходимо на железнодорожном транспорте ускоренно развивать те сектора, которые позволят оттянуть часть грузов с автодорог. Второй тезис, который я тоже хотел бы предложить. К сожалению, наше автодорожное да и не только автодорожное строительство устроено так, по принципу «или ничего, или всё». Или вы ничего не делаете, никакой реконструкции, и по-прежнему ездите, так как дорога была построена. Но если вы начинаете хоть малейшую реконструкцию, вот вам вываливаются все современные СНиПы, которые изменяются каждый год (и изменяются, между прочим, тем же Минтрансом). Поэтому странно слышать, когда Минтранс ссылается на то, что вот такие вот СНиПы свалились. А СНиПы ужесточаются, может быть в благих целях ужесточаются, в целях увеличения безопасности дорожного движения. Но, попробуйте сделать хоть одну маленькую реконструкцию, и вы увидите, что сразу нужно сделать одновременно и то, и то, и то, и то иначе вас экспертиза не пропустит. В результате, малые проекты, локальные проекты чрезмерно удорожаются и не проходят. Вот я не зря задал вопрос о трехрядных дорогах. Это тоже вот принцип «или всё, или ничего». Или продолжаем ездить по двум рядам и нигде не строим обгонных полос. Или сразу строим четырехрядную дорогу. Среднего варианта нет. Хотя опять-таки, зарубежный опыт в той же Европе, трехрядные дороги, особенно на холмистой пересеченной горной местности, где много спусков и подъемов, они весьма распространены и существенно увеличивают пропускную способность автодорог. И уж там, как минимум, не надо никаких земель покупать. Если она уж не уложится на обочину, а надо на метр уширить дорожное полотно (причем, я не говорю о том, чтобы уменьшать полосу до 3.30). Я говорю о том, ну сделайте трехрядную дорогу 3.75. Но это потребует на метр увеличить дорожное полотно, но все равно это за полосу отвода не уйдет, и выкупать ни у кого ничего не надо. Все равно этот проект в десятки раз дешевле, чем строительство новой  четырехрядки с разделительной полосой и с развязками. Нет, у нас таких проектов нет. Вот этот вот принцип «или всё, или ничего», на мой взгляд, он ведет к чрезмерному удорожанию дорожного строительства. Надо больше заниматься вот такими локальными мероприятиями. Да, есть проблемы с безопасностью. Да, говорят, трехрядная дорога небезопасна. А двухрядная безопасна, когда обгоняют по встречке? Все-таки, если обгонять по третьей, по средней обгонной полосе, это более безопасно. Надо же исходить не из каких-то абстрактных схем. А из того, как у нас наши водители себя ведут. Вот, мне кажется, над этим надо было бы подумать. Минтранс одной рукой жалуется на отсутствие денег, а другой рукой все время ужесточает и ужесточает СНиПы. И эти СНиПы требуют все больше и больше денег. Это мое мнение такое.
М.Я.Блинкин: Спасибо. А, ну у нас докладчик вы. Пожалуйста, да.
И.В.Костюченко: Первый тезис. Начну с последнего вашего высказывания. Насчет  «жалуется Минтранс». А когда, простите, это было в моем выступлении?
К.В.Янков: Это не про вас. Но Минтранс постоянно жалуется. Часто в Минфине я встречаю ваших представителей, которые говорят, что денег…
И.В.Костюченко: Хорошо. В Минфине я тоже часто бываю. Поэтому не зря я достаточно, наверное, много времени, уделил дорожным фондам, чтобы мы, слава Богу, вышли через два года на 100% финансирование дорог по ремонтному содержанию. Поэтому это не главный тезис сегодня. Сегодня с бюджетом, вроде, мы вопрос решили.
Второй блок вопросов, связанных с совершенствованием нормативно-технической базы. Не Минтранс утверждает СНиПы, ГОСТы. Минтранс вносит в Правительство нормативно-правовые акты, нормативно-технические идут через Техросрегулирование. То есть, это достаточно серьезная работа, в том числе и с нашими уважаемыми коллегами из Минрегиона, который является органом структуры власти указанным в сфере деятельности градостроительства. Чтобы все-таки уйти от длительности этих процедур, нормативы затрат, денежных затрат на содержание автомобильных дорог, это сегодня компетенция Минтранса. Соответствующие полномочия мы внесли в правительство об утверждении стоимости работ по ремонту, стоимость единичных расценок по ремонту. То есть, этому блоку вопросов чрезвычайное внимание уделяется. Поэтому чем мы будем заниматься, это совершенствование стоимости работ. Вы говорили о трехполоске. С точки зрения градостроительного законодательства, трехполоска и уширение обочин – это изменение несущей способности автомобильных дорог. Увеличение несущей способности автомобильных дорог – это уже реконструкция. Это реконструкция без изменения границ полосы отвода.
К.В.Янков: Это реконструкция. Но в том то и дело, что таких проектов реконструкции, которые в десятки раз дешевле, чем строительство новой параллельной дороги, их-то и нет.
И.В.Костюченко: Это намного, намного дешевле. Но чтобы это сделать, нужно просчитать геометрию, сделать спец.ТУ (вы прекрасно об этом знаете). Так вот, чтобы сделать спец.ТУ, нужно убедить наших уважаемых коллег, которые это проверяют, что это правильно. Вот, слава Богу, на сегодняшний день понимание в этом уже появилось. И в этом году мы планируем не только трехполосные дороги каким-то образом через спец. ТУ провести, но и однополосные дороги в сельской местности, чтобы пустить по ним автобус - автобус, который повезет детей в школу… Мы это обсуждали на прошлом нашем мероприятии…коллега вот сегодня присутствует, он поднимал этот вопрос. Что здесь, в сельской местности, целесообразно строить школы, тут развлекательный, культурный, какой-то досуговый центр, здесь клуб и магазин. Но обеспечивать, там четрырехполоску вообще никакого смысла нет. Там пятая категория, но какая пятая категория должна быть, какая там конструкция этой дорожной одежды, чтобы пустить там автобус.

К.В.Янков: Сейчас автобус по однополосной дороге, опять-таки из-за нормативов не пустить. Я, опять-таки, не вижу, что тут мы сильно расходимся с вами. Я к тому же, что в документах рабочей группы тоже, на мой взгляд, целесообразно было бы отобразить этот момент.

М.Я.Блинкин: Спасибо.
Е.А. Жуков:  Можно 3 минуты?
М.Я.Блинкин: Да, пожалуйста
Е.А. Жуков: Значит, мы, вот, члены нашей группы, мне кажется, должны себе взять за правило очень хороший «Совет сыну» Киплинга в переводе Михаила Лозинского:  «Равно встречай хвалу и поруганье, Не забывая, что их голос  лжив». Вот мы должны равно встречать и хвалу и поругания, нам истина дороже, в общем-то. И действительно, кавказец говорит: «Если ты пришел мне хвалу петь, я тебя на порог  дома не пущу, а если мои недостатки отпеть –  будешь дорогим гостем». Что мне хочется, я вот сейчас немножко посмотрел на сайте, немножко охвачу уже цели. Время летит  быстро – и с нас в конечном итоге – с нашей группы – спросят, так сказать, наши предложения по поводу раздела всей транспортной системы – вот что важно. Поэтому, а что такое транспортная система? А мы же должны стремиться, действительно, к системе. К сбалансированному, пропорциональному развитию всех элементов, то есть, всех и основных универсальных видов транспорта. Вот мне кажется, правильная постановка, которую мы должны дать нашей цели конечной работы нашей группы – это должно быть.. хоть нам, к 20-му году продвинуться на несколько, так сказать, ступеней, я не говорю шагов, к главной цели – началу формирования единого транспортного комплекса, единой транспортной системы страны. Значит, чтобы нам  в 2020-м году, а нам-то, транспортникам уже в 2017 году придется отвечать за нынешние наши решения и советы… Чтобы нам не было стыдно, все-таки мы должны трезво оценить сейчас, трезво, и показать сможем или не сможем, и объективно – и что нужно, для того чтобы смочь, потому что смочь нужно. Вот, я недаром задал вопрос. Сейчас мы строим, друзья, вы знаете, 600-800 км в год более или менее приличных дорог. Недавно построенная дорога Москва-Рига - это последняя, пожалуй, из таких капитальных наших радиусов … Кто ездил в прошлом году там на участке от Нелидово в центр – там же нельзя проехать уже по ней, чего мы говорим о каких-то новых …Я ездил – там же все, там нельзя проехать просто. А если дождь еще, так сказать, - все. Вот в чем дело. Теперь вот смотрите, вот эти 12 радиусов от Москвы, уж теперь касаясь, просто автомобильного транспорта… железнодорожные и про воздушные, и прочее - все они должны одинаково и пропорционально развиваться, тут приоритетов не должно быть. Они должны быть в сбалансированности продуктивной. И вот смотрите, реально просто, мы подсчитали тут где-то 12-15 тыс. км придется нам дорог хороших построить за 6 оставшихся лет.     Потому что 17-й год- это будет контрольный год. 18-й уже все, там зима, и … чемпионат мира. Вот прикиньте теперь. Вот из чего нам нужно исходить в области автомобильного транспорта. Это будет так. Пролетят эти 6 лет незаметно. 70 лет пролетели – не заметили как, а то и больше. Вот давайте из чего исходить. И подход должен быть в каждой этом нашем… именно системным, с позиций того, какова роль, место и значение вот каждого из основных видов транспорта в этой единой транспортной системе, где сфера его экономически-рационального использования. А у нас сейчас в автомобильном где-то в пределах до 200 км… по таким капитальным системам. Если сравнивать вот все универсальные основные виды транспорта – где-то до 200 км. автомобильный, там что-то до 1000 с хвостиком – железнодорожных, потом там воздушные, ну и если есть возможность – и речной и морской – и так далее – они как бы особняком стоят. Вот в чем суть, по-моему, мы с таких позиций должны, не теряя времени, каждое очередное наше заседание, мне кажется, вот, смотреть. И что получается, значит, мы должны построить так наши предложения, чтобы часть автомобильных дорог (уж  я не говорю там об обеспечении транспорта подвижным составом…) 15 тысяч поделите на 6, получается, что по 2.5 тысячи км только этих вот дорог необходимо строить…. И вот из этого надо исходить.

Реплика: Деньги на это уже предусмотрены.

А.И. Федоренко: Деньги – это проще всего. Как сказал Олег Владимирович, мы уже даже эту самую программу модернизации транспорта, оказывается выполнили.

М.Я.Блинкин: На самом деле, были бы деньги, так сказать. Китайцы строят 6-ти и более полосные хайвеи. Если брать с 96 года, в среднем так - 6-7 тыс. км в год. И ничего, справляются… Вот у нас князь Хилков с 896  по 905 строил каждый год примерно по 1800 – 2000 км железной дороги. Тоже не плохо получалось. Кирка – лопата. Можем, можем - никаких проблем. Значит, теперь следующий вот вопрос – вот кого я обидел по очереди? Да, вот, пожалуйста. Я обидел своего соведущего, простите.
О.Н.Дунаев: Можно, чтоб на второй-то вопрос он ответил?
М.Я.Блинкин: Так, один вопрос мы с вами замотали, предоставив вне очереди нашим торопящимся гостям. Пожалуйста. Второй вопрос вы помните или напомнить?

И.В.Костюченко: Второй вопрос звучал так: «А что мы должны вписать в наше решение?»
Этот вопрос задал я сам себе за 10 минут после входа в это здание. И не смог на него ответить. Честно говорю, я не смог ответить на этот вопрос сам себе. Поэтому, честно говоря, я считаю, что в рамках обсуждения  по дорожной тематике… я, конечно, напишу ответ, свой, как эксперт на эту тему. А в целом по социально-экономическому… я не могу ответить на этот вопрос, сам себе, не могу, говорю честно.
Могу говорить о локальных задачах, о которых я, может быть, упоминал не совсем удачно. И все-таки развитие автомобильного транспорта, и использование автомобильных дорог для перевозки грузов надо каким-то образом оптимизировать с другими видами транспорта. В первую очередь  на побережье - это с паромами. Учитывая территориальную протяжность нашей страны – с железными дорогами. То есть, делать какие-то экономические рычаги использования различных видов транспорта  для перевозок грузов. Это в целом. Применительно к развитию автомобильных дорог – все поручения уже на эту тему имеются. Что-то изобретать  вторично на эту тему, долговечность автомобильных дорог, оптимизация стоимости строительства – это локальные задачи.
А.И. Федоренко: На самом деле, у вас вот задачи, смотрите. Вы можете построить, но как влияют на стоимость  стройматериалы.

И.В.Костюченко: Это называется затраты, входящие в стоимость автомобильных дорог. Мы этой теме посвятим отдельное, может быть, выступление. Такой анализ был проведен. Вообще, какие факторы влияют на стоимость строительства? Здесь мы говорим и об индексе потребительских цен.
М.Я.Блинкин: О плече подвоза щебня, песка…
И.В.Костюченко: Все зависит от наличия… щебень почему-то из Бельгии.
М.Я.Блинкин: Ну, не знаю, англичане из Малайзии возят – тоже ничего страшного. Но это все учтено в стоимости.

И.В.Костюченко: Дальность доставки. На эту тему вообще 19 мая будет отдельное совещание в МАДИ - по стоимости строительства.

А.И. Федоренко: Смотрите, сделали госкомпанию по поставке стройматериалов..
М.Я.Блинкин: Ну что, карьеры в собственность ей передать? Ну, это за пределами разума….

А.И. Федоренко: Вот, Дерипаска строит – не знаю, хорошо или плохо, мы об этом сейчас пока не говорим.  У него свой институт там строится, у него цементная промышленность. Ему договориться с металлургами, или нам разрозненно договариваться – одно. Вот я хочу сказать такую идею все-таки. Вы считаете, целесообразно создавать вертикально-интегрированный холдинг для строительства дорог?
И.В.Костюченко: Не целесообразно. Мы создали экономическую свободу. Я не зря высказал тезис, который высказал, как частное лицо, по поводу демократии и вседозволенности. Значит, когда государство выходит на и реконструкцию М-4 «Дон». Сразу – щебень, ПГС резко дорожает. По причине того, что государство идет заказом, когда не было государственного заказа, это стоило совсем иные деньги. Здесь прорабатывался вопрос о закупке сопутствующих материалов, необходимых для конструкции, для дорожного строительства - через биржу, там, битумов, полимерных битумных вяжущих и так далее. Но пока это не реализовано.
М.Я.Блинкин: А что, много поставщиков битумов дорожных марок? Там такая биржевая торговля будет замечательная… вот мы с тобой и будем торговать.

И.В.Костюченко:  На самом деле единицы. Никому не интересно сегодня. ТНК, Роснефть - чуть-чуть,  Газпром-Нефть – чуть-чуть. Это не тот бизнес.

М.Я.Блинкин: Следующий   вопрос. Пожалуйста.

О.В. Евсеев : Игорь Владимирович, вот, создаются дорожные фонды: федеральные, региональные, будут, может быть, какие-то местные, муниципальные. Вот как будет в этой структуре координироваться развитие федеральной, региональной,  местной дорожной сети?  Дело в том, что пользователей-то интересует интегрально, как бы, связанность сети. Он пользуется всей сетью дорог. Вот что в этом направлении, будет как-то развиваться, делаться?

И.В.Костюченко: Источник финансирования, скажем так, с техническими возможностями соединения  населенных пунктов и субъектов Российской Федерации дорожной сетью напрямую - не связан, лишь косвенно связан.. С моей точки зрения, это должно рассматриваться в рамках  стратегии развития автомобильных дорог, ФЦП, в последующем - государственной программой.

Раньше прорабатывали вопрос сети автомобильных дорог федерального уровня в рамках субъекта Российской Федерации. По сегодняшнему тезису – в рамках федеральных округов, развитие опорной сети автомобильных дорог регионального значения. Ранее классическим примером механизма выделения, предоставления субсидий субъектам Российской Федерации – это был, допустим, мост через реку Вах. Это Томская область и Ханты-Мансийский автономный округ, Стрижевой-Нижневартовск. Из одного населенного пункта Томской области до Томска доехать просто невозможно. На большую землю они попадают через реку Вах, в ХМАО. Интереса Ханты-Мансийского автономного округа к Стрижевому никакого. В развитии населенных пунктов в Архангельске на границе с Вологодской областью тоже никакого интереса нет. Наверное, здесь надо рассматривать в комплексе. Кстати, одно из предложений может быть – это территориальное планирование, развитие территорий. Потому что это очень больной вопрос сегодняшнего дня.
Реплика: А в Минэкономики обращались?
И.В.Костюченко: На сегодняшний день есть Градостроительный кодекс. Есть соответствующая отдельная статья, что по желанию субъектов Российской Федерации, совместно с федеральными властями можно прорабатывать вопросы территориального планирования, развития территорий. Но это вопрос желания.
Реплика: Разрабатывают ли они свои стратегии?
И.В.Костюченко: Да, они свои стратегии разрабатывают, а потом мы получаем А101 – не дорога, а… Жилая застройка «Большое Домодедово», и вытекающие отсюда последствия.
Е.Г. Мясоедова : Сейчас есть такая практика, что населенный пункт, через который проходит федеральная трасса, старается передать участок этой федеральной трассы из муниципальной собственности (как функционирующую улицу) – в федеральную собственность. Какова позиция, как с этим быть? И что Вы считаете по этому поводу?
И.В.Костюченко: Есть позиция лично моя, она совпадает с официальной позицией нашего департамента на эту тему, что это неправильное решение вопроса. Расскажу на примере. Глава администрации некого населенного пункта обращается в суд с просьбой признать недействительным ранее принятое решение о регистрации права собственности муниципального образования на указанные земельные участки и находящиеся на них объекты благоустройства, улично-дорожной сети. Естественно,  по такому судебному разбирательству ни федеральные власти, ни субъектовые власти не участвуют. Принимается решение. После этого мэр данного города пишет бумаги, начиная от президента Российской Федерации, заканчивая прокуратурой о том, что в город входит федеральная автомобильная дорога, с другой стороны федеральная дорога продолжается. Вместе с тем улично-дорожная сеть, по которой идет транзитный транспорт, разбита. У меня первый вопрос: а что Вы делали, уважаемый мэр, до того, пока Вы не подали в суд обращение о признании неправомерным решение о регистрации права муниципальной собственности на этот объект. Что Вы делали раньше? Я считаю, что это неправильно. Должны быть четко разграничены предметы ведения полномочий. Сегодня утром мы проводили соответствующее совещание с представителем генеральной прокуратуры, Минфина и Минэкономразвития на эту тему. Позиция выработана, мы будем обращаться в генеральную прокуратуру. Хотя в российском законодательстве не прецедентное право, но есть уже четыре или пять выигранных судебных исков о том, что транзитная дорога должна быть в федеральной собственности.

О.В. Евсеев: Понимаете, здесь проблема глубже. Сейчас я не знаю, сколько процентов, но раньше было 20% только поделено между федерацией и местными.
И.В.Костюченко: Вы говорите о почившем в прошлом законе 101ФЗ «О разграничении государственной собственности на землю». На сегодняшний день мы не можем говорить о федеральной собственности на землю. В целом мы говорим о земельных участках, занятых федеральными объектами. Либо объектами собственности субъектов Российской Федерации, либо о муниципальных образованиях. Поэтому с моей точки зрения, и по нормам международного права, которые ратифицированы в Российской Федерации – это конвенции, о которых я говорил: соглашения  «О европейских автомагистралях» и «Соглашение по сети азиатских автомобильных дорог». Там четко прописано, как должна проходить автомобильная дорога, имеющая общегосударственное значение, в обход населенных пунктов, вдали от населенных пунктов. Поэтому с моей точки зрения, дорога, входящая в город или населенный пункт и выходящая из него, не должна являться автомобильной дорогой общегосударственного значения. Это улично-дорожная сеть. Но у нас здесь огромное количество проблем, связанных с законодательством. Если мы берем закон 172ФЗ «О переводе земельных участков из одной категории в другую» (пока еще осталось в Российской Федерации, к сожалению, категорирование земель). И с точки зрения землеустройства, землеустроителям, то бишь населенному пункту, проще определить черту населенного пункта по внешнему периметру. А населенный пункт у нас развивается вдоль дорог – это традиция цивилизации. Не какого-то государства – цивилизации, в целом. Так вот я не хочу, чтобы была улица «Москва-Санкт-Петербург». Очень не хочу. Потому что до Твери, и за Тверью, до границы Новгородской области – все это может скоро стать улицей.
А.И. Федоренко : Московская область такая же.
И.В.Костюченко: Я говорю – до границы Новгородской области. Но в этой связи есть прецеденты: «Джубга-Сочи».
А.И. Федоренко : Ну, через Лазаревское идет. Сквозная дорога.
И.В.Костюченко: Курортный проспект. Если это курортный проспект, то, муниципальное образование «Большой Сочи», будьте любезны, содержите. Если это «Джубга-Сочи», то уберите, пожалуйста, рекламу, поставьте границы населенных пунктов, которые ведутся по границе красных линий, с точки зрения градостроительного законодательства, сделайте мне придорожные полосы, и пусть применяется законодательство в отношении автомобильных дорог, а не улично-дорожной сети. Где эти светофоры, подъезды-съезды, примыкания, ну и вытекающие отсюда последствия.
М.Я.Блинкин: Хотел прокомментировать этот совершенно замечательный вопрос. Когда в первый раз попал в командировку на автомобильную дорогу Москва-Харьков. И первое же совещание, на которое я попал в обкоме, касалось именно этого вопроса. Вот я не помню, как называлась там центральная улица, которая шла ровно по дороге Москва-Харьков, ну, наверное, Ленина. Так вот эта наша городская дорога – это городская дорога или это часть магистрали всесоюзного значения Москва-Харьков? Вот ровно тот же вопрос. Значит, у нас страна великих традиций. Это было 41 год назад. Я думаю, мы решим этот вопрос к 2020 году.
Кто был лишен права высказаться? Да, пожалуйста, Елена Геннадьевна.
Е.Г.Мясоедова: Хочу несколько слов сказать. Мы сейчас рассматриваем настолько узкие вопросы. Это даже не вопросы, а инструменты решения тех приоритетных задач, которые мы с вами должны обозначить в этой стратегии. То, о чем сейчас очень долго говорили, это будет прописано одной маленькой  строчкой нормативно-правовой работы. Внесение изменений в нормативно-законодательные акты. И будет очень хорошо, если мы с вами, как экспертное сообщество, перечислим хотя бы эти нормативно-правовые акты, в чем я глубоко сомневаюсь. Мне кажется, мы должны вернуться к нашей основной задаче, о которой мы с вами почему-то не хотим целенаправленно говорить – никто из нас. У нас основная наша цель, – и группу не даром нашу так назвали – это преодоление территориальной разобщенности. Мы должны достаточно четко обсудить вопрос: а как дороги (автомобильные дороги) и транспортная сеть в целом будут решать вот эти вот вопросы. Преодоление территориальной разобщенности, причем на не очень продолжительный период времени – это до 2020 года. Говорить о том, что мы построим 15 тыс. километров к 2018-му году, очень некорректно  в стратегии до 2020 года, которая, в общем-то несколько другой документ, мы ее разрабатываем не для того, чтобы провести чемпионат мира по футболу и не для того, чтобы решить проблемы АТЭС, Олимпийских игр и так далее.
М.Я. Блинкин : И Универсиады в Казани.
Е.Г.Мясоедова: Да. Мы ее разрабатываем для очень конкретных целей. То есть сказать, а как будет развиваться наша страна, скажем, в части транспортной системы до 2020-го года? Что мы хотим? Мы можем предложить несколько вариантов. Можем сказать: да, мы будем только строить дороги. Почему? Потому что у нас действительно существует большая проблема и большой разрыв между автомобилизацией, уровнем автомобилизации, и количеством дорог с твердым покрытием. У нас наши дороги, существующие федеральные дороги, не отвечают никаким нормативным требованиям. Скажем, у нас огромное количество пунктов не имеет подъездов, дорог с твердым покрытием. Так давайте мы перечислим те основные приоритеты, которые в рамках дорожного строительства будем решать на период до 2020-го года. Мы будем строить транспортные коридоры или мы не будем их строить сегодня, потому что у нас не хватает средств? Потому что любое строительство несет огромное обременение в части содержания. И мы понимаем, да — вот не было у нас денег на содержание дорог, и все дороги федеральные пришли в совершенно негодное состояние. Либо мы будем строить, обеспечивать рабочие места -   причем, надо сказать, у нас с численностью  населения-то не очень хорошо, у нас на период до 2020-го года численность населения не растет.
Реплика: Падает.
Е.Г.Мясоедова: Нет, ну сейчас в последнем прогнозе показывают все время одну и ту же цифру — 142,9 млн. человек. Значит, понимаете, вот наша проблема, на которую мы должны ответить. Либо мы будем строить дороги и развивать крупные транспортные узлы, вокруг транспортных узлов, будем субсидировать субъекты Российской федерации с тем, чтобы они строили вот эти дороги с твердым покрытием к населенным пунктам с определенной численностью жителей. Мы будем заниматься обходом этих крупных транспортных узлов. Или мы вообще ничего строить не будем, и будем реконструировать и приводить в нормальное состояние те федеральные дороги, которые у нас сегодня есть, и будем заниматься, например, очень серьезно воздушными перевозками в части региональных перевозок, железной дорогой  в части пригородного сообщения и так далее. То есть мне кажется, сейчас настало уже то время, когда нужно ответить на такие принципиальные вопросы. А говорить о том, что мы сейчас в рамках этой экспертной группы разработаем вот эту единую транспортную систему и обеспечим ее сбалансированное развитие, я думаю, что это слишком, мы не можем взять на себя такую большую ответственность. Мы должны определить эти приоритеты и по крайней мере хотя бы оценить — если есть несколько вариантов развития, что будет стоить тот или иной вариант и какие дополнительные средства он потребует, причем не только в части финансирования. Каких изменений структурных он потребует в части развития того же железнодорожного транспорта, автомобильных дорог, привлечения инвестиций... Мне кажется, вот об этом надо нам подумать всем вместе и об этом сказать.
М.Я.Блинкин: Спасибо. Вот, пожалуйста, ваша реплика, да.
И.В. Костюченко: Не на выступление, а в целом. Почему я сказал, что я не знаю, что сказать на эту тему, основываясь на том, что по аналогии рассказываем. Мы сегодня подняли, в том числе вопрос, стоимость одного километра автомобильной дороги — почему, потому что автомобили ездят, и не платят в бюджет. Железная дорога — это тариф. Почему мы не обсуждаем вопрос стоимости строительства одного километра или одной полосы движения железной дороги? Ну это в качестве ремарки. Я позволю себе закончить. Это вопрос ОАО «РЖД», но государственные субсидии на эту тему, точнее, дотации, тоже немаловажный аспект. Строить мы будем обходы населенных пунктов, вопрос — куда. Мы будем развивать транспортно-логистические комплексы. Вопрос — а что это. Первый вопрос — а что это такое, транспортно-логистические комплексы? Это стоянка отстоя грузовиков на подъезде к Москве? Либо это стоянка около Киевского вокзала, потому что это ближе, потому что это Москва? Либо мы говорим о каком-то логистическом узле крупном, который привязан к какому-то таможенному терминалу, либо мы рассматриваем это в концепции вместе с железнодорожным узлом крупным, который далек от населенного пункта, либо крупный авиаузел? Мы должны понять, на мой взгляд, в рамках экспертной группы — я в прошлый раз высказался, но, может быть, не совсем удачно у меня получилось — о чем мы говорим? Крупный транспортный узел — а что это? Что такое транспортный коридор? Я сказал, Западная Европа, западный Китай — это маршрут, и в моем понимании транспортный коридор — это совокупность участков автомобильных, железных дорог, внутренних водных путей и, утрирую, путей миграции самолетов откуда-то куда-то, но это необходимо понимать не в рамках территории Российской Федерации, а рамках территории вообще мирового экономического сообщества. Поэтому пока мы не скажем, чего мы хотим, мы никогда не скажем, что строить, куда строить и зачем строить.

М.Я.Блинкин: У меня информация. 15 мая в Думе, в Комитете по транспорту будет обсуждаться как раз проблема транспортных узлов на примере Москвы, Новосибирска, Краснодара. Если члены нашей группы хотят прийти, можно будет поучаствовать в этом.
Значит, позволю себе сказать несколько слов. Насколько я понимаю в дорожной арифметике, ситуация такова, что если честно отвечать себе на вопросы, что мы сможем сделать до 2020-го года, то мы хотя бы сможем обеспечить, чтобы участники экспертной группы могли переехать с пермской площадки на екатеринбургскую на автомобиле без риска для жизни по федеральной дороге. Я пытался осуществить это путешествие на той неделе, и меня местные друзья отговорили. Я говорю, тебе что, «Лендкрузер» жалко? Нет, говорит, мне тебя, Миша, жалко. То есть там после оттаивания земполотна — она и так двухполоска, кроме головных участков, а после оттаивания земполотна она просто опасна. Вот если мы бы смогли привести то, о чем я говорил, в  нормативное состояние — хотя бы вот эту базовую нашу сеть даже не до 2020-го года, а на ближайшие, там, 3-4 года, — это было бы грандиозным достижением, ну просто грандиозным достижением. Так что я боюсь, что  дальнейшие постановки вопроса более глубокие, например, обеспечить связность... Господа, у нас не обеспечена связность между двумя миллионными городами. У нас примеры сегодня приводились очень содержательные — то, что весь мир обсуждает — интернализация экстерналий, отражение в тарифах, платежах негативного эффекта, который приносит транспорт. Господа, автомобиль, который мы на пароме взвесили — у него нагрузка за 90 тонн, его экстерналии не меряные, что он платит? Он платит двухрублевый акциз к цене бензина (мы сейчас повысим аж до четырех-, до пятирублевого). И он платит транспортный налог, который понятно... То есть он вообще ничего не платит. Грубо говоря, то, что весь мир прошел уже и для обывательских бричек, для легковых автомобилей, мы не прошли еще даже для профессиональных перевозчиков с особо высокими нагрузками. Даже это мы не прошли. И вот — нынешний жуткий дисбаланс, когда автомобилем возить выгодней от себя, дорогого, до 90 тонн. Все выгодней возить автомобилем. Вот эта ситуация. И когда местные пермские железнодорожники... почему у нас пустые вагоны? У нас дорого, автобус же ничего не платит. К сожалению, это чистая правда.
М.Я.Блинкин:. Значит, у нас осталось с вами, буквально несколько минут. Да, я ущемил нашего  члена экспертной группы Пожалуйста, Александр Викторович.
А.В.Сарычев: Я попытаюсь рассказать одну историю, которая может поможет сформулировать некоторые проблемные, что ли, задачи для дорожного хозяйства. Вообще, занимаясь этой проблемой не первый год, пользуясь терминологией рабочей группы и вообще  проблемы «2020», можно сказать, что в дорожном хозяйстве, наверное, больше всего развилок. И скорее всего мы находимся не на развилке, там, на одной-двух, а когда много развилок это лабиринт. А вот выход из лабиринта только в одну сторону – назад. И вот я вспомнил один сюжет десятилетней давности, когда дорожное хозяйство стояло перед… на такой большой-большой развилке. Две тысячи первый год. Мы с Михаилом Яковлевичем имели честь представлять Федеральную дорожную службу в только - только молодом центре стратегических разработок….
Реплика: В центре Грефа.
А.В.Сарычев:  …. которые делали новую программу – аж «2010». Так вот. Мы пришли с Михаилом Яковлевичем и пытались рассказать господину Улюкаеву и господину Грефу, что, вообще, дорожное хозяйство это такая вещь, это триада «Дом-Дорога-Автомобиль», это такие преимущества и такие преференции, которые дает спираль автомобилизация. Вот, мы почти с молодым задором пытались объяснить товарищам, что вот надо ехать по этому пути, надо консолидировать пользовательские налоги, не надо  закрывать дорожные фонды. И тогда потихоньку мы должны поехать. И ответили нам товарищи Улюкаев и товарищ Греф, так, что Россия пойдет по другому пути,  у нас главное, я могу перепутать порядок слов, но, типа, соборность, социальная ответственность, высокие технологии.
М.Я.Блинкин: Социальная ответственность высоких технологий на первом месте.
А.В.Сарычев:  Да, вот была первейшая развилка, надо говорить - ровно десять лет. В результате, что мы получили? Мы из дорожного хозяйства и ведомства получили уникум, которого нет ни у кого в мире. Он держится на некоторых столпах. Значит, первый тезис. В документах Минтранса, почти на законодательном уровне написано – ради чего строятся автомобильные дороги? У нас в России, написано, в конце первого десятилетия…..
Реплика: Двадцать первого века.
А.В.Сарычев:  Двадцать первого века, дороги строятся для перевозки грузов. Вот, в стратегии «2030» ….для перевозки грузов…
М.Я. Блинкин :  Для освоения месторождений полезных ископаемых.
Реплика: Ну, наверное, не так немножко написано, мне не верится…
А.В.Сарычев:  Могу рассказать, что первая задача это обеспечение строительства дорог по направлениям перевозки грузов и на это дело отводится свыше семидесяти процентов капиталовложений, предназначенных для дорожного строительства. Я ничего не скрываю, все опубликовано. Вот это первый парадокс. Вот, чем закончилось наше обсуждение с Михаилом Яковлевичем в центре стратегических разработок. Вот этой первой формулой. Вторая формула. Существуют замечательные две иллюзии.  Первую мы уже обсуждали, так? Что денег в Российской Федерации на дороги как у дураков махорки. Вопрос только – цена дорог почему-то… очень высокая. И если бы не воровали, у нас бы хай-веи были бы даже в этот, как его, в Сторожевой.
Реплика: Из Томска.
А.В.Сарычев: Да. Из Томска. В Сторожевой. Вторая иллюзия, вытекающая из этой. Значит, дороги дорогие, платить за них трудновато. Существует какой-то высший разум, инвестор, который приедет и построит дорожки в Российской Федерации.  У нас два иностранных инвестора проявилось за семь лет торгов. Одного фамилия Ротенберг Аркадий, кажется, зовут…
Реплика: Да.
А.В.Сарычев: …. да, первый инвестор зарубежный.  И второй  зарубежный инвестор – Греф.
Реплика:  Не как частное лицо. Как Сбербанк.
А.В.Сарычев:   Как представитель банка.  Вот, понимаете? Вот, приехали, но когда-нибудь иллюзия, может быть, в одиннадцатом году закончится, что хватит говорить о частных инвестициях в дороги.
Реплика: А можно говорить не о частных инвестициях, а вот инвестициях самих транспортных предприятий, крупных транспортных компаний, инфраструктур?...
А.В.Сарычев:  Отвечу, отвечу…
Реплика:  У нас,  у  автомобилистов нет таких компаний.  Крупных нет…
А.В.Сарычев:   Значит, отвечу. А какие беды у нас появились за это время? Да у нас будут….грандиозные частные инвестиции, в лице Сбербанка и господина Ротенберга.
Реплика:  …государственные инвестиции….
А.В.Сарычев:  Да, мы отожмем издержки у наших строителей, кто говорит, на семьдесят процентов, а кто говорит и больше. Значит, вообще за пятачок можно километр хай-вея построить, так? Тогда не нужно нагружать потребителей. Зачем их бедных несчастных нагружать? Надо снять под ноль транспортный налог, как говорит Минтранс для автомобилей до ста пятидесяти сил, которых восемьдесят процентов, так. Значит, зачем нагружать бедных несчастных этих дальнобойщиков, которые и так в кабале живут? На бензин только отрабатывают и все.
Реплика:   Восемьдесят процентов рентабельности, ну что вы говорите…
А.В.Сарычев:   Да какое там…. Ребята согласны ездить лишь бы заплатили. Так. Регулирования нет. Если не на что собирать деньги, зачем их собирать? Вот мы за десять лет создали… у нас появилось двадцать миллионов новых автовладельцев и пользователей, так. Значит, и мы научили их не платить. Незачем платить. Вот мы создали армию фрирайдеров. Вот последний разговор был замечательный, Блинкин подскажет. «Да я покупаю машину, чтобы ездить, а вы тут говорите, что надо за нее еще что-то платить?».  В Кащенко руководителей НИИ транспорта и дорожного хозяйства!
М.Я.Блинкин: Абсолютно верно! Я рассказывал вполне ученой аудитории по поводу интернализации  экстерналий,  необходимости платить за завтраки. Ответ был такой, мы купили, эти самые автомобили, на кредиты… ну, молодые ребята, так сказать, значит, купили на автокредиты автомобиль, постройте нам дороги. А почему нам сразу дороги не строят? Я говорю  -  сколько ты платишь за свой автомобиль? А я, говорит, кредит плачу.
А.В.Сарычев:  Значит, еще один параллельный вопрос…
М.Я.Блинкин: Что? Автокредиты все банки выдают без исключения.  Вот.  А вот, кто-то должен построить дороги. Ну, что я могу сделать?
А.В.Сарычев:  Значит, вот под эту логику выстраивается законодательство. Значит, в гражданском кодексе и в транспортном законодательстве, оказывается, пропускная способность улиц и дорог равна… ответ на пятерочку, чему? Бесконечности! Можно привязывать к дорожке любые объекты с любым трафиком. Ограничений не существует. Воду надо мерить, в канализации надо трубу смотреть, сто миллиметров или двести.
Здесь бесконечность. Значит, на дороги тратить ничего не надо, расширять не надо. Только, в лучшем случае, если на футбол или на АТЭС. Да, кстати, разговор о футболе. Значит, хорошая дорога магистральная, на которой можно приехать на матч международного класса, стоит в наших кондициях миллиард рублей. Километр! Да, миллиард! Значит, если двенадцать тысяч километров – двенадцать триллионов. Таких денег не бывает даже, мне кажется, в этих….
Реплика: В Арабских Эмиратах.
А.В.Сарычев:  Вот именно.  Так что не надо строить иллюзий.
Е.Г.Мясоедова: На всю программу было сто девятнадцать миллионов
М.Я.Блинкин: Вот на этой  оптимистической ноте мы завершим обсуждение. Елена Геннадиевна, она повернула вопрос с милых частностей, конкретных цифр на глобалистику. Ну, вот, Александр Викторович и ответил.
Е.Г Мясоедова: Я, кстати, с ним целиком и полностью согласна.
Реплика: Да, Михаил Яковлевич, а можно задать организационный вопрос, мы будем обсуждать  Московский транспортный узел. Собянин выступил, а вы входите в координационный совет?
М.Я.Блинкин:  Я понял вопрос. На самом деле нам просто это вопрос, как говорят прокуроры, нам не подследственен. Вот здесь сидит господин Твардовский, он координатор Координационного совета Минтранса правительства Москвы и Московской области. Вот, там есть рабочие группы, которые будут просто обязаны эти вопросы обсудить. Тут вопрос не в том, что мы не можем, но это явно выходит за рамки нашего мандата. А вот в рамки того мандата, который есть в рабочих группах координационного совета Москвы и Московской области, это безусловно вписывается и вы будете безусловно приглашены.

http://strategy2020.rian.ru/stenograms/ … 76031.html

0

Страница: 1

Вы здесь » ПОИСКОВЫЙ ИНТЕРНЕТ-ПОРТАЛ САДОВОДЧЕСКИХ И ДАЧНЫХ ТОВАРИЩЕСТВ "СНЕЖИНКА" » СНИМАЕМ РЕЛЬСЫ СЗАДИ И КЛАДЕМ СПЕРЕДИ ... » «Владение автомобилем должно быть существенно более дорогим»