Ехали банкиры на велосипеде: чем опасна для города борьба с пробками

Страница: 1

Сообщений 1 страница 3 из 3

Поделиться12015-07-22 19:43:55

Автор: snezhinka
Администратор
Зарегистрирован: 2008-06-30
Приглашений: 0
Сообщений: 58685
Уважение: [+417/-21]
Позитив: [+458/-283]
Провел на форуме:
1 год 0 месяцев
Последний визит:
2020-03-18 05:07:47

Ехали банкиры на велосипеде: чем опасна для города борьба с пробками

Алексей Белянин
Заведующий Лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики НИУ ВШЭ

Автомобилисты много перемещаются по городу и оставляют много денег в ресторанах и магазинах, обеспечивая доход частному бизнесу и пополняя городской бюджет. Выходит, борьба с пробками имеет две стороны

Город — для пешеходов

Власти постоянно думают об автомобилистах: с одной стороны, строятся новые развязки, появляются экраны с информацией о пробках, осваиваются возможности интеллектуальной транспортной системы (ИТС). С другой стороны, вводятся все новые меры, осложняющие жизнь владельцам автомобилей.

По данным столичных властей, скорость движения по городу возросла на целых 12% в часы пик. Правда, эти данные не были выложены в открытый доступ, и объяснить, за счет чего произошло снижение трафика, трудно. Департамент транспорта утверждает, что дело в платных парковках (на сайте мэрии это называется «ликвидация стихийной парковки в центральной части города»). Иные эксперты полагают, что лавры «эффективного урбаниста» принадлежат не властям, а кризису: пользоваться автомобилем для многих стало слишком дорого.

Не так важно, на чьей стороне правда, но главное, что в сознании горожан закрепляется новая городская среда — не для человека за рулем, а для пешехода. По центру города можно пройтись, не пролезая между припаркованными посреди тротуаров автомобилями. Центральной частью городского пейзажа становится не гудящая автомагистраль, а пешеходные зоны.

В городе необходимо создать атмосферу, когда пользоваться автомобилем неудобно и дорого. И даже не очень важно, за счет чего. Последние озвученные инициативы — о прогрессивной тарификации парковок в центре и ограничении «одна семья — один автомобиль» — нацелены на то же самое. Хотя последняя идея выглядит спорно, так как во всех отношениях антирыночная.

Еще не став решениями, многие подобные идеи пробуждают в сознании горожан нехитрую мысль: иметь в городе личный автомобиль скоро станет накладно. Правда, тем, кто откажется от использования автомобиля сейчас, придется добираться до работы на не всегда удобном и загруженном общественном транспорте. А верные приверженцы автомобиля понесут все большие издержки, за что не будут благодарны властям. И это только моральная сторона дела.

Щедрые автомобилисты

Автомобилисты — самые экономически активные горожане. Как показывают данные (опрос «Демоскопа» 2011 года), люди, передвигающиеся по городу только на автомобиле, молоды (в среднем 40 лет), образованны и, как правило, работают. Примерно 2/3 автомобилистов, выезжающих из дома на машине с утра, едут на работу. Среди пассажиров наземного городского транспорта таких только половина.

Автомобилисты больше зарабатывают: среднемесячный семейный доход — 340 тыс. руб. против 167 тыс. руб. у людей, пользующихся общественным транспортом. Соответственно, автомобилисты готовы и больше тратить. По данным той же выборки, около 2/3 горожан, выезжая из дома с утра на машине, заезжают более чем в одно место и совершают в среднем 2,51 поездки. Среди пассажиров общественного транспорта так поступает лишь половина, и совершают они в среднем 2,12 поездки.

Автомобиль делает более доступными магазин, банк, кафе для деловой встречи — и во всех этих «пунктах назначения» люди тратят деньги, то есть порождают новый доход. И, кстати, новые налоги. Несложные подсчеты показывают, что если число автомобилистов уменьшится на 500 тыс. человек в рабочий день (что нужно для снижения пробок в городе до уровня выходных дней), то ежегодные расходы горожан снизятся на величину порядка 60 млрд руб., а налоговые потери городского бюджета превысят доход от платных парковок (порядка 5 млрд руб.). Глядя на эти цифры, можно предположить, что многочисленные кафе и магазины закрываются в центре города не только из-за кризиса.

Выходит, что борьба с пробками имеет две стороны: дестимулирующие меры властей снижают нагрузку на дорожные сети, но снижают и экономическую активность горожан. С точки зрения экономики идеальный пользователь городской инфраструктуры — это щедрый банкир на велосипеде или самокате. Но пока на велосипедах передвигаются чаще студенты и городские модники. Это люди молодые и энергичные, но далеко не такие денежные, как хотелось бы владельцам закрывающихся ресторанов и бутиков на Тверской.

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.

http://daily.rbc.ru/opinions/society/22 … 19714f78ff

Поделиться22015-07-22 19:45:43

Автор: snezhinka
Администратор
Зарегистрирован: 2008-06-30
Приглашений: 0
Сообщений: 58685
Уважение: [+417/-21]
Позитив: [+458/-283]
Провел на форуме:
1 год 0 месяцев
Последний визит:
2020-03-18 05:07:47

Почему ни платные парковки, ни метро не победят пробки

Алексей Белянин
Заведующий Лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики НИУ ВШЭ

Пять станций нового пересадочного контура метро, которые введут в 2015 году, кому-то облегчат жизнь. Но в борьбе с пробками это поможет не больше, чем платные парковки, считает Алексей Белянин, заведующий Лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики НИУ ВШЭ

На 2015 год запланирован пуск первых станций «большого кольца» московского метро, а также продление Калининской линии метрополитена. Продолжение этой линии дальше на юго-запад, а также строительство Кожуховской линии и замыкание Третьего пересадочного контура в сплошное кольцо запланированы на период до 2020 года.

Одна из целей развития метро в транспортной стратегии Сергея Собянина – пересадить москвичей с личного на общественный транспорт. Новые линии, особенно Третий пересадочный контур, должны увеличить связность сети метро, повысить его привлекательность как транспортного средства и побудить еще какое-то число горожан оставить автомобиль у дома. Сработает ли?

С одной стороны, после полутора лет отрицательных стимулов в виде платных парковок предлагается убедительный положительный стимул: для кого-то метро окажется ближе к дому, а кто-то сможет доехать из «Беляево», к примеру, до «Университета», не толкаясь на переходах кольцевых станций. И этот стимул имеет шансы оказаться более весомым. За полтора года зона платных парковок расширилась от стен Кремля до границ ТТК, но заявленная цель – борьба с пробками – определенно не достигнута. После того как платной стала стоянка в пределах Садового кольца, по данным «Яндекс.Пробки», в феврале 2014 года загруженность центральных улиц снизилась на 18% по сравнению с февралем 2013 года. Оправившись от шока (никогда ж такого не было!) и, оценив масштаб катастрофы для семейного бюджета (невеликий), водители без особых проблем вернулись на дороги. И в массе своей видят на них все те же красные стоп-сигналы впереди стоящих машин.

Безусловно, на дорогах в центре прибавилось порядка. Расчистились тротуары, город избавился от чадящих и гудящих заторов в узких переулках, да и привычка бросать машину в центре на целый день уходит в прошлое. Однако на пробки все это влияет не очень сильно. В пределах Садового кольца около 35 тыс. парковочных мест. Даже если считать, что раньше беспорядочно припаркованных машин было вдвое больше, выходит, от поездок в центр отказалось менее 100 тыс. автомобилистов. Для уменьшения пробок ежедневный поток машин (а это, по оценкам правительства Москвы, около 3 млн автомобилей и грузовиков в рабочие дни) нужно снижать хотя бы до уровня выходных и каникул (2,5 млн), то есть минимум на 500 тыс. автомобилей.

А ведь платные парковки не затронули не только тех, у кого есть парковочные места, но и тех, кто только довозит ребенка до школы или родственника до работы, кому физически сложно передвигаться по лестницам и переходам метро, кто просто проезжает через центр с одного конца Москвы на другой. Не поможет тут и повышение платы за парковки: платные места и так нередко пустуют даже в рабочие дни, а машины в часы пик как теряли больше всего времени на вылетных магистралях и кольцах, так и продолжают терять.

Одна из главных причин, по которой москвичи предпочитают автомобиль подземке – количество пересадок на метро. По нашим оценкам, каждая лишняя пересадка на типичном маршруте горожанина примерно на 10 процентных пунктов повышает вероятность, что передвигаться он будет на автомобиле. Остальные факторы – время в пути, длинные перегоны метро, переполненность вагонов, – хоть и вызывают известный дискомфорт, не столь существенны.

Но, например, пассажиру, едущему из «Беляево» на «Университет», все равно придется делать те же две пересадки, что и сейчас. Значит, непосредственно выиграют лишь те, кто живет в пешей доступности от нового пересадочного контура – всего около 300 тыс. жителей. На поездки в центр и через центр новый пересадочный контур не повлияет, а на их долю в нынешней Москве приходится свыше двух третей всех передвижений по городу. Более существенный эффект могло бы дать строительство прямых пересадок между центральными линиями: Калужско-Рижской и Арбатско-Покровской, Таганско-Краснопресненской и Арбатско-Покровской и т.д.

Еще один положительный эффект могут дать новые линии метро: удаленность от метро – важная причина покупки автомобиля. Однако новые линии проходят не через самые густонаселенные кварталы, охватывая лишь около 300 тыс. жителей. Выходит, что станции и линии метро, которые построят до 2020 года, могут улучшить транспортную ситуацию для примерно 600 тыс. москвичей. Даже если каждый четвертый из них автомобилист, это, возможно, побудит отказаться от поездок 150 тыс. человек: больше, чем парковки, но меньше, чем нужно, чтобы победить пробки. Причем чем дольше будут строить метро, тем меньше эффект; по нашим расчетам, каждый год за рулем снижает вероятность того, что человек откажется от автомобиля, в среднем на 7%.

Прозвучавшая недавно альтернатива – платный въезд в пределы центральной части города – выглядит с этой точки зрения более перспективной. Согласно тем же оценкам, в результате введения такой платы до 40% автомобилистов могут задуматься об отказе от личного транспорта в рабочие дни. Однако и эта мера неоднозначна. Конечно, платный въезд уменьшит число заезжающих в центр автомобилей. Но водитель, купивший лицензию на право въезда, будет иметь все стимулы пользоваться ею по максимуму и с большей вероятностью будет активнее ездить в пределах центра, тогда как сейчас в таких случаях нередко используется общественный транспорт.

Значит ли это, что сколько ни строй метро, какую ни вводи плату, пробки будут только расти? Нет. Во-первых, могут измениться внешние обстоятельства: например, подорожает бензин, и автомобиль многим станет просто не по карману. Во-вторых, существенно помогло бы появление новых «центров притяжения» деловой активности горожан, например, перенаправление бизнес-потоков из центра в районы Новой Москвы. И, наконец, хочется надеяться, что будет меняться образ жизни современных горожан, что они будут находить все больше привлекательных альтернатив автомобилю. Городские парки и выставки, пешеходные зоны и велосипедные дорожки, удаленная работа и распределенные офисы – все эти тенденции не только вписываются в идеологию Москвы как «города, удобного для жизни», но и дают куда более приятный эффект, чем созерцание стоящего впереди автомобиля.

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.

http://daily.rbc.ru/opinions/society/17 … 38a30f1e41

Поделиться32015-07-22 19:46:45

Автор: snezhinka
Администратор
Зарегистрирован: 2008-06-30
Приглашений: 0
Сообщений: 58685
Уважение: [+417/-21]
Позитив: [+458/-283]
Провел на форуме:
1 год 0 месяцев
Последний визит:
2020-03-18 05:07:47

При каких условиях сработает платный въезд в Москву

Алексей Белянин
Заведующий Лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики НИУ ВШЭ

Мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что решение о плате за въезд в Москву не принято и всерьез не обсуждалось. Но чиновники, эксперты и автомобилисты все равно продолжат обсуждать эту идею. Более того, рано или поздно такая плата все равно будет введена. Вопрос в том, какой она будет и поможет ли разгрузить город от пробок

Новости о возможном введении платного въезда в Москву появились в ноябре, но их можно было ожидать и раньше, когда стало ясно, что платные парковки в одиночку не справляются с проблемой пробок. Это раздражает население: права водителей ограниченны, а плодов ограничений не видно. Но и ждать этих плодов без принятия более радикальных мер не стоит. Нехватка дорог – не злой умысел властей, а физическое ограничение. Дорог и парковок в центре Москвы заметно больше не станет никогда – если только мы вдруг не соберемся вслед за парижским архитектором бароном Османом снести весь исторический центр. Даже небольшое строительство или расширение улично-дорожной сети и парковок в центре Москвы будет стоить запредельно дорого и все равно окажется каплей в море.

А тогда варианта только два: или терпеть все нарастающие пробки, чреватые полным транспортным коллапсом, когда водителям легче будет ночевать на рабочем месте, чем каждый день добираться через многочасовые заторы на работу и домой, или ограничивать въезд. В рыночной экономике последнее естественнее всего делать не путем прямых запретов (например, в часы пик не пускать в пределы Москвы автомобили с иногородными номерами), а с помощью экономических мер. Не нравятся пробки и прямая дискриминация сограждан – значит, придется платить.

Но помогут ли эти новые меры побороть пробки? Озвучивался вариант, согласно которому за право въезда на МКАД или ТТК могут взимать 200 руб. Но этот вариант трудно назвать иначе как бессмысленным. Ведь цель платы – не ограничить пользование загруженными улицами, а снизить общий поток транспорта в центр. Ограничить въезд только на два кольца, которые строились специально для разгрузки вылетных магистралей, – значит перенаправить часть транспортного потока обратно на эти магистрали, которые просто встанут со всех направлений. Более того, сумма 200 руб. для среднестатистического московского водителя не является запредельной и мало кого заставит отказаться от автомобиля. Число машин на дорогах снизится не существенно, но теперь их водители будут еще и платить дополнительные деньги за удовольствие стоять практически в тех же пробках.

Введение платы за въезд в пределы центра Москвы (вглубь Третьего транспортного кольца) обещает быть более эффективной мерой борьбы с пробками. Исследование, проведенное Лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики в 2013 году, показало, что около трети автомобилистов не хотят в принципе платить ничего за право въезда в центр города. Этого числа водителей плюс тех, кто готов платить лишь очень скромные деньги (например, 50 или 100 руб.), в целом должно хватить, чтобы уровень пробок в рабочие дни упал до уровня выходных.

Эти оценки согласуются и с мировым опытом. В Лондоне после введения в 2003 году платы за въезд в центральную часть города (сейчас это 11,5 фунта) уровень загрузки всех дорог упал примерно на 30%. Теперь это город без пробок. Система довольно гибкая: платный въезд ограничен рабочими днями недели с 7 до 18 часов, предусмотрен бесплатный въезд для инвалидов, 90% скидки для резидентов, владельцев многоместных, экологически чистых транспортных средств и мотоциклов. В Сингапуре ввели дифференцированную плату за въезд, которая зависит от времени суток, района, типа машины, что позволяет дополнительно регулировать транспортные потоки. Похожую систему предложила на рассмотрение московской мэрии Федерация автомобилистов России.

Однако введения платы как таковой недостаточно. Прежде всего, отказаться от пользования собственным автомобилем на деле могут не все, кто принципиально против платы. Наши оценки показывают, что при не очень большой плате за въезд москвичи откажутся от автомобиля только в том случае, если плата будет сопровождаться дальнейшим ростом времени в пути – то есть когда совокупные затраты времени и денег на поездку окажутся слишком высокими. Если же плата будет заметной – к примеру, 1000 руб. за одну поездку, – то пробки, конечно, сократятся, но это чревато и серьезными протестами.

Безусловно выигрышного варианта просто нет. Однако если плата за въезд все-таки будет введена, то цена должна быть такой, чтобы пробки реально сократились, а для этого надо, чтобы примерно каждый пятый автомобилист отказался от поездки в центр на личном автомобиле. Исходя из наших исследований, сегодня это сумма порядка 300–400 руб. в день, хотя и ее надо будет уточнять в свете меняющихся реальных доходов и предпочтений. Кроме того, цену стоит определять с запасом: ведь даже если платный въезд ограничит число желающих попасть в центр города на машине, у тех, кто заплатит, будет стимул передвигаться по центру только на машине (чем больше проедешь, тем дешевле обойдется каждый километр пути). Если это не учесть, то пробки в платной зоне снова будут расти.

Надо учитывать и не только ожидаемое снижение пробок, но и издержки горожан. Те, кого платный въезд вынудит отказаться от поездки, испытают неудобства, те, кто будет платить, ощутят снижение дохода, поставщики товаров включат плату за въезд в их цену, дополнительные издержки понесет бюджет (на систему взимания платы). Скажется все это и на рынке недвижимости и съемного жилья. А жители центральной зоны, въезд в которую станет платным, окажутся белой костью в глазах тех, кому не посчастливилось иметь квартиру в центре города.

Избежать бурного роста недовольства возможно, только если все последствия будут очень тщательно исследованы, просчитаны, а затем и вынесены на реально широкое обсуждение. Москве в этом отношении очень далеко до мировых стандартов. В Лондоне о планах платного въезда начали говорить в 1995 году, закон приняли в 1999-м, а ввели в 2003-м, после многих тысяч часов экспертных слушаний и публичных отчетов, когда власти объясняли и доказывали жителям города преимущества этой меры. Это без малого четыре года обсуждений, которые выявили шестикратное превосходство сторонников над противниками этой меры среди жителей города.

Сергей Собянин сказал, что плата за въезд может быть введена лишь после того, как вопрос будет проработан и обсужден с жителями. Хочется надеяться, потому что в Москве многие городские инициативы и решения принимаются келейно и реализуются поспешно. Если это наложится на вполне ожидаемые технические проблемы (учет заехавших в центр автомобилей отладить за полгода или даже год будет весьма проблематично), перед городскими властями встанет один из самых серьезных вызовов за всю историю.

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.

http://daily.rbc.ru/opinions/economics/ … 18e1a7c09f

Страница: 1