Москва без пробок: есть ли надежда?
Владислав Иноземцев
Директор Центра исследований постиндустриального общества
Платные парковки в Москве, как и в других городах мира, помогли облегчить дорожную ситуацию. Чтобы двинуться дальше, нужно сделать плату за парковку более приемлемой, но также и пересмотреть работу дорожной полиции
Остались вопросы
Начиная с конца 2012 года в Москве стал проводиться «эксперимент», который практически сразу не понравился горожанам — была введена практика платных парковок на 21 улице в центре города. Как обычно бывает в России, все новое и временное быстро превратилось в привычное и постоянное: сегодня зона платных парковок распространилась до Третьего транспортного кольца, и, вероятно, на этом процесс не остановится. Два с половиной года — достаточный срок, чтобы подвести первые итоги.
Опасаясь навлечь на себя недовольство москвичей и критику экспертов, я бы рискнул назвать их положительными. Главной целью новой системы изначально называлась борьба с пробками — и их действительно становится меньше. По данным «Яндекса» и Центра организации дорожного движения, в январе-феврале 2015 года по сравнению с январем-февралем прошлого года скорость движения по городу выросла на 3–10%, а на некоторых улицах и больше. В новом антирейтинге компании TomTom Москва опустилась с первого на четвертое место в числе худших по трафику городов мира. Эти результаты лишь частично можно объяснить экономическим кризисом, о котором говорят многие комментаторы.
При этом эффект платных парковок оказался неоднозначным для различных районов города и вызвал ряд проблем. Явное улучшение заметно в центре, где в прежнее время хаотичная парковка практически парализовывала многие улицы, но почти ничего не изменилось на крупных радиальных магистралях и транспортных кольцах. С другой стороны, с введением платных парковок стало заметно еще более хаотичное расположение автомобилей во дворах, что спровоцировало установку шлагбаумов и ворот на небольших проездах, серьезно усложняющую жизнь граждан и деятельность городских служб. Новая система разделяет город на зоны, подобно тому, как плата за въезд в центр в свое время разделила Лондон.
Не слишком популярными оказались и сопутствующие меры — штрафы за неправильную или неоплаченную парковку и эвакуация машин, которая в некоторые дни приобретает характер эпидемии. На мой взгляд, оба эти нововведения выглядели и выглядят неоправданно жесткими: штрафы в 2014 году были установлены на уровне до 2500 руб. (€50, если считать по средневзвешенному курсу за 2014 год), тогда как в Берлине они составляют €27, а в Париже — €35. За год эвакуации подвергается 200–300 тыс. автомобилей, в то время как в европейских столицах в 20–30 раз меньше. Отмечается также, что в отличие от многих стран в России эвакуацией занимаются в том числе и частные компании, непрозрачные для публики. Оформление штрафов вызывает массу нареканий, а механизм их оспаривания практически отсутствует.
Стоит разделить положительные и отрицательные элементы новой системы и подумать о том, как она может быть реформирована в будущем.
Не заработать, а дисциплинировать
Сам по себе принцип платной парковки — это норма, давно ставшая привычной для большинства современных мегаполисов. Основная ее роль — не фискальная, а дисциплинирующая. Во всех крупных городах плата за парковку и аналогичные сборы не приносят значимой доли бюджетных доходов. В Париже, например, парковка на улицах (подземные паркинги принадлежат частным компаниям) дает мэрии около €175 млн в год при общих доходах городского бюджета €7,9 млрд в 2014 году. В Лондоне сборы за въезд в центр составили в 2013/14 финансовом году ₤148 млн, менее 1,5% бюджетных поступлений. В Москве, согласно расчетам РБК, доходы, полученные мэрией с момента организации платной парковки в Москве, составили около 3,5 млрд руб. при выделенных на нее средствах около 16 млрд руб.
Так что не стоит надеяться наполнить городскую казну за счет автомобилистов. Имеет смысл сохранить существующую систему с определенными модификациями.
В условиях кризиса и роста цен важно сохранить тарифы на приемлемом уровне. А может, и понизить их. Парковка в большинстве других мегаполисов сопоставима с ценой «альтернативы», т.е. стоимости общественного транспорта (скажем, билетов на метро). Например, в Вашингтоне она стоит $1,5–2 в час, в центральных районах Парижа — €2–2,5, в Лондоне — до ₤4,0. Исходя из этого принципа максимальная цена парковки в Москве вряд ли должна быть выше 50 руб./ч, что не будет порождать всеобщее отторжение у граждан. Кроме того, плату можно не взимать не только в воскресные и праздничные дни, но также и по субботам и в периоды меньшей оживленности движения (до 8 часов утра и после 21 часа вечера, а возможно, и в летние месяцы). Нужно максимально продемонстрировать гражданам, что задача системы — не вытягивание денег из их кошельков, а реальное упорядочение движения в городе. Издержки на организацию нормального трафика несопоставимы с капиталовложениями в создание новых развязок и тоннелей, на которые у московских властей вряд ли хватит денег в ближайшие годы.
Сегодня некоторые критики выступают с непримиримых позиций, требуя отставки руководителей транспортного блока и расследования деятельности предприятий, участвующих в проекте. Но это проблему не решит. И более того, общий тренд, взятый мэрией в организации дорожного движения, несмотря на ряд недостатков, вполне соответствует практике, сложившейся в крупнейших мегаполисах мира. Далеко не все проекты Москвы эффективны и финансово прозрачны, но платная парковка и борьба с пробками на этом фоне выглядят не так уж плохо.
Нужна ли полиция на улицах
Борьба с пробками имеет и еще одну составляющую, без которой вряд ли возможны дальнейшие улучшения, — работу дорожной полиции в городе. Сегодня, когда большинство нарушений правил дорожного движения фиксируется на видео, присутствие полицейских на улицах выглядит совершенно излишним: они скорее создают пробки, чем мешают их возникновению. Между тем в большинстве мегаполисов основной функцией дорожных патрулей как раз и является «разгон» пробок в местах и в моменты наиболее интенсивного движения — это хорошо знает каждый, кто пользовался машиной в Париже, Лондоне, Шанхае или Нью-Йорке.
Следующим шагом, способным революционизировать московский трафик, могло бы быть создание московской службы транспортного регулирования. Ее сотрудники заменили бы «гаишников» на большинстве городских магистралей (за исключением разве что «правительственных» трасс) и препятствовали бы банальному нарушению правил на крупных перекрестках, которые ухудшают дорожную обстановку в городе не менее чем неорганизованные парковки.
Как и везде в крупных городах, в Москве организация платных парковок привела к улучшению ситуации с движением машин. Как и при большинстве бюрократических нововведений в России, она сопровождалась непрозрачными финансовыми схемами и излишним радикализмом. Сегодня есть все условия для мэрии и ее критиков начать диалог друг с другом, пойти на взаимные уступки и начать вырабатывать дальнейшие шаги по постепенному улучшению дорожной ситуации в городе.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
