Bookmark and Share
Page Rank

ПОИСКОВЫЙ ИНТЕРНЕТ-ПОРТАЛ САДОВОДЧЕСКИХ И ДАЧНЫХ ТОВАРИЩЕСТВ "СНЕЖИНКА"

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Последний поезд: есть ли будущее у электричек

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

Россия без электричек. Прогноз на ближайшие пять лет.

http://m1.bfm.ru/news/maindocumentphoto/2013/03/22/cont.jpg
Начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер.

Государство намерено отказаться от поддержки пригородных пассажирских компаний. Со следующего года субсидии из федерального бюджета на электрички могут отменить. В РЖД уверены, что это приведет к краху всего пригородного сообщения. Что нужно делать? И сколько времени осталось, чтобы исправить ситуацию? Об этом рассказал в интервью Business FM начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер.

— Электрички убыточны во всех странах, Россия - не исключение. Низкие тарифы за проезд на электропоездах нужны, прежде всего, для обеспечения транспортной доступности пригородов. Это еще и социальная ответственность: если за то, чтобы сесть на электричку, придется выложить кругленькую сумму, люди, мягко говоря, этого не поймут.

Именно из-за низкого тарифа доходы не покрывают расходов. В России, кстати, с этим все не так уж плохо, говорит начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер.

— Все пригородные компании являются субъектами естественной монополии. Поэтому региональные власти обязаны регулировать тариф на электрички. В связи с тем, что тариф устанавливается ниже себестоимости, появляются так называемые выпадающие доходы. Вот в целом по стране они - 49 млрд руб. Соотношение расходов к доходам в нашей стране - 2 к 1. В развитых странах, где реформа железных дорог шла многие годы назад, такое соотношение 7 к 1. Вот наше соотношение свидетельствует о том, что у нас хорошая ситуация по сбору доходов.

— Сейчас РЖД получает из федерального бюджета 25 миллиардов рублей за то, что не берет денег с пригородных перевозчиков за пользование инфраструктурой. Это компенсация за так называемый «нулевой тариф»?

— Три года назад были приняты ряд документов ФСТ, которые определили методику экономически обоснованных затрат в пригородном комплексе. То есть вся нормативная база для правильного расчета имеется. Когда все посчитали и увидели такие большие цифры, правительство приняло решение о поддержке пригородных перевозок в размере 25 млрд руб. из федерального бюджета. Тем самым, в 13 году выпадающие доходы, реально предъявляемые, составили не 49, а 17 миллиардов. И из 17 миллиардов рублей региональные власти запланировали сегодня только 7,5.

— На том, чтобы забрать у РЖД эти 25 миллиардов рублей федеральных средств, настаивает Минфин. Формально в министерстве правы: пригородные железнодорожные перевозки - сфера ответственности региональных органов власти. И платить компенсации должны регионы. А они и так не справляются, даже с учетом поддержки федерального центра, как Вы отмечаете.

— У РЖД вызывает озабоченность тот факт, что если сегодня регионы выплачивают только 7,5 миллиардов рублей, то каким образом они смогут выплатить 55 миллиардов в 2016 году? То есть в 7 раз вырастет нагрузка на региональные бюджеты за 3 года. Вот это предлагает министерство финансов. Именно поэтому ОАО РЖД, все научное сообщество, в едином порыве обращалось в правительство с тем, чтобы сохранить составляющую инфраструктурную в качестве выплат из федерального бюджета.

— Напрямую на РЖД убытки перевозчиков не относятся. Но головная компания вынуждена создавать под них резервы, которые уже сейчас в разы превышают собственную прибыль.

— Накоплено и подтверждено документально 25 млрд рублей задолженности пригородных компаний перед ОАО РЖД. С точки зрения ОАО РЖД это - задолженность дочерних и зависимых обществ перед материнской компанией. Мы отразили это в доходах, мы заплатили с этого налоги, но не получили от пригородных компаний физически денежных средств. ОАО РЖД формирует под эти средства резерв по сомнительным долгам. Формироваться он может только за счет прибыли. Напомню, что в 2012 году ОАО РЖД, по оперативным данным, выйдет на прибыль порядка 5 млрд руб. 25 висит грузом мертвым. Поэтому ОАО РЖД вынуждено предъявлять претензии пригородным компаниям, а пригородные компании вынуждены предъявлять претензии регионам, и подавать на них в суд.

— Еще одна проблема - вагоны. Сейчас они в собственности РЖД. Компанию, кстати, не раз упрекали в том, что она, якобы, наживается на пригородных перевозчиках, сдавая в аренду подвижной состав. Как обстоят дела на самом деле?

— РЖД всеми руками за то, чтобы подвижной состав принадлежал перевозчику. Более того, я хочу сказать, что мы готовы по решению правительства передать это в уставный капитал немедленно. Только предупреждаем о следующем. Если мы, ОАО РЖД, парк, которого сейчас на 85 миллиардов остаточной стоимости, передаст пригородным компаниям, то и со стороны регионов надо выделить порядка 80 миллиардов рублей на соразмерное внесение в уставный капитал, чтобы сохранить свою долю. Это первое. Второе. Затраты самих пригородных компаний вырастут по отношению к сегодняшнему дню.

— Если ничего не делать, то всего через несколько лет ряд регионов рискует остаться вообще без электричек. И причиной станут именно вагоны - точнее, их отсутствие.

— У нас сегодня эксплуатируется 15000 вагонов. При этом списания каждый год происходит по 1200 вагонов. Новых вагонов приходит порядка 200-т. И через 3 - 5 лет реально встанет вопрос, что по ряду направлений при всем желании, и даже при наличии денег, не будет транспорта физически осуществить такие перевозки. В условиях нехватки парк будет задействован там, где есть оплата. Тут надо ставить вопрос не только о полном возмещении выпадающих доходов сегодня регионами, но и о том, чтобы закладывать пригородным компаниям инвестиционную составляющую на приобретение нового подвижного состава.

— Сами пригородные компании, которые принадлежат наполовину РЖД, а наполовину - регионам, уже исчерпали все возможности оптимизации расходов. Так что и здесь рассчитывать на многое не стоит?

— Во всех затратах лишь 16% составляют затраты самих пригородных компаний. В настоящее время подвижной состав и локомотивные бригады пока еще находятся в ОАО РЖД. А что такое затраты непосредственно самих компаний? Это все билетные кассиры, это затраты на охрану в электропоездах с помощью привлечения частных охранных организаций - ну и все. Что там оптимизировать? Все затраты на виду. Любой пользователь может зайти на сайт любой пригородной компании и взять оттуда отчет за любой предшествующий период. И там детально расписаны все цифры.

— Субъекты федерации решить проблему пригородных перевозок тоже не в состоянии?

— Если федеральных субсидий не будет, то вся нагрузка ляжет на плечи регионов. И каждый регион будет решать самостоятельно, что ему делать: в какой степени повысить или не повысить тариф для населения, в какой степени сохранить, добавить или снизить количество электропоездов и вагонов в них. Нас очень беспокоит факт неоплаты. И пригородные компании реально не имеют возможности выполнять заказ, если этот заказ не будет оплачен. И это не хотелка ОАО РЖД, а насущная проблема. Правительство при формировании бюджета ОАО РЖД не запланировало ни копейки на пригородное сообщение, потому что РЖД не является перевозчиком в электричках. Не является третий год.

— РЖД предлагает не отменять компенсации из федерального бюджета, а напротив, увеличивать их до размера фактически выпадающих доходов. Еще лучше - заложить в них инвестиционную составляющую, на Ваш взгляд?

— В отношении пригородного комплекса важнее не вопрос, чем сегодня возместить выпадающие доходы. А более важным является вопрос - а дальше как жить? И какую роль государство отводит пригородному комплексу в развитии всей страны? Потому что никто не отменял правило о том, что повышение транспортной доступности и повышение транспортной мобильности прямым образом ведет к росту и валового продукта, и других экономических параметров, и к росту в целом благосостояния. Мировой практикой доказано, что вложения в железнодорожную отрасль выгоднее любых других: выше отдача, выше кумулятивный эффект.

Считается, что «локомотивом» американской экономики стали именно железные дороги. В России же государство пока активнее развивает автотранспортную сеть. В РЖД надеются, что ситуация начнет меняться, когда президент подпишет закон о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении, а премьер - концепцию развития пригородных перевозок.

http://www.bfm.ru/news/211539

0

2

Считаю, что властям нужно пересмотреть отношения с РЖД. Они слишком зажрались. Пора развивать автомобильный транспорт и строить нормальные дороги

+1

3

Последний поезд: есть ли будущее у электричек

Дмитрий Сиваев Урбанист

В СССР электричка была необходимым общественным благом. В рыночной экономике гонять пустые составы ради нескольких тысяч людей слишком дорого. Нужны компромиссы, но РЖД, власть и общество не хотят на них идти

В России электричка больше чем транспорт: в ней запрятан кусочек культурного кода и персональных переживаний практически каждого россиянина. В декабре прошлого года в СМИ активно заговорили о том, что в связи с кризисом этот для многих безальтернативный транспорт оказывается под угрозой. Сообщалось, что более чем в 39 регионах планируются серьезные сокращения или полная приостановка движения пригородных поездов, а в Вологодской и Псковской областях их отменят совсем. Общество и медиа реагируют на подобные инициативы чрезвычайно эмоционально. Оправдана ли эта реакция и как можно решить проблему пригородного сообщения?

Какую функцию выполняют электрички? Пожалуй, их две: связность районов занятости с районами проживания работников, то есть функция экономическая, и обеспечение доступа к учреждениям образования, здравоохранения, досуга – социальная. 

Представим небольшой город или село в пределах 40-50 километров от регионального центра. В самом городке рабочих мест на всех не хватает, отрезать людей от центра занятости – обречь их на бедность, а город превратить в очаг социального неблагополучия – гетто. Собственно по итогам прошлогоднего исследования Московского урбанистического форума можно заметить, что самыми неблагополучными районами москвичи считают именно районы с плохой транспортной доступностью – Капотню и Гольяново.

Важно, чтобы работники могли комфортно и предсказуемо добраться до рабочего места. Пока не сообщалось, что предприятия, страдающие от потери кадров из-за отмены вологодских электричек, выразили какой-то протест. Однако можно предположить, что населенные пункты, сообщение с которыми обрывается, относительно малы, население в них зачастую немолодое и не очень экономически активное.

Для отдельно взятого человека невозможность доехать до другого города – это в любом случае личная драма. Это радикальный пересмотр устоявшегося уклада жизни, особенно для людей пожилого возраста. И это уже становится проблемой социальной, а не только экономической.

У наших пригородов весьма уникальная история. В условиях рынка люди выбирают место проживания в первую очередь на основании двух параметров: жилого пространства и транспортных издержек. В среднестатистическом случае чем дальше место проживания от центра города, где сосредоточены рабочие места, тем дешевле стоит квадратный метр, но тем дороже обходится дорога до работы. А дальше каждый сам выбирает, что для него важнее.

В США, где системы общественного транспорта за пределами основных мегаполисов носят рудиментарный характер, это привело к тому, что высокие транспортные издержки заставили более бедное население жить близко к городским центрам. Жители окраин могли полагаться только на свои автомобили, что стало ключевым фактором формирования облика зажиточной американской субурбии.

В Советском Союзе все сложилось иначе. Модель расселения была продуктом плановой экономики, раздачи жилья по очереди и субсидированного общественного транспорта. Люди жили не там, где экономически целесообразно, а там, где решало государство или где получалось – электричка в этой ситуации была общественным благом, удерживавшим эту систему в равновесии. Ну а потом случились 90-е, и на фоне перехода на рыночные рельсы стало понятно, что все это не работает. Предприятия позакрывались, рабочих мест в периферийных городах и поселках стало меньше, существенная часть активного населения уехала туда, где было больше экономических возможностей. Да и просто населения стало меньше (население многострадальной Вологодской области с 1991 года сократилось на 12%). Выяснилось, что в новой реальности на электричках порой некого возить, и они экономически нецелесообразны.

Проблема железнодорожного транспорта в том, что он дорогой и негибкий (рельсы быстро по новому маршруту не переложишь), поэтому окупаются пассажирские перевозки только на направлениях с очень высоким спросом. Заметьте, что сегодня речь не идет об отмене переполненных электричек Подмосковья, речь преимущественно о периферийных регионах. При этом критики отмены электричек не приводят данных о заполняемости маршрутов (не приводит ее и РЖД), а жаль.

Корни проблемы, с которой столкнулись регионы, сегодня уходят далеко в советское прошлое. Но все усугубляется тем, что за последние 20 лет мало что по этому поводу было предпринято. Вместо структурных реформ транспортной системы все тучные годы дыры в балансах РЖД в основном заливали из бюджета, в то время как билеты продолжали субсидировать.

Но что же делать с городами, которые отрезают от сообщения? Конечно, судьба каждого такого города выглядит грустно. Но важно сохранять прагматизм. История каждого человека, чья жизнь изменилась к худшему после отмены электричек, достойна сострадания, но гонять пустые составы ради сохранения уклада жизни нескольких сотен или даже тысяч людей за счет средств миллионов налогоплательщиков – неоправданная роскошь.

Одна крайность в решении такой проблемы – субсидирование несмотря ни на что, но в условиях кризиса реализовать это будет сложно. Но есть и другая радикальная альтернатива. Экономист Эдвард Глейзер, например, предлагал прекратить предоставлять социальные услуги в окраинах Детройта.  Плотность населения там очень низкая, и в таких условиях транспорт обходится безумно дорого. Согласно Глейзеру, отмена муниципальных транспортных программ подтолкнет людей к переезду в центр, что в итоге приведет к более компактной форме проживания и снизит стоимость предоставления социальных услуг в городе-банкроте. Он же выступал с идеей о том, что городам, существование которых лишено экономического смысла, иногда надо просто дать умереть. Но можно ли полагаться на то, что из отрезанных от электричек деревень люди переедут в районные центры? А как же старики, люди, которые не могут себе позволить переезд? Кому надо помогать, а кто должен рассчитывать на свои силы?

Крайние и самые простые решения, которые у нас достаточно часто принимаются в подобных ситуациях, в большинстве случаев не единственные. Помимо тотальной отмены электричек возможно множество промежуточных вариантов: пересмотр расписания, замена электричек автобусным сообщением на отдельных участках и в определенное время, использование коротких составов. Однако мы не видим, чтобы подобные компромиссные меры всерьез обсуждались: почему-то общественные дискуссии проходят на уровне жизни или смерти, без полутонов.

Пример такого упрощенного мышления – это и нежелание думать о пересмотре фундаментальных причин проблемы. Сегодня очевидно, что система управления пригородным сообщением, при которой региональные «дочки» РЖД требуют субсидий из бюджета и не особо отчитываются о расходах, неконкурентна и непрозрачна. Пусть по закону это называется оценкой объективной стоимости перевозок, но по сути РЖД просто перекладывает издержки своей неэффективности на региональные бюджеты. В итоге в 2013 году более чем у 50 субъектов федерации образовались долги железнодорожным перевозчикам. Однако о пересмотре основ системы никто не говорит. В частности, не идет речь о демонополизации пригородных перевозок. Вполне вероятно, что применение конкурентных концессионных механизмов на определенных направлениях могло бы помочь спасти часть электричек.

В идеальной ситуации стоило бы заняться глубокой аналитикой. Понять, что каким-то городам суждено умереть и спасать их не стоит, а для других надо любой ценой сохранить связь с центрами занятости. Придумать, как в корне пересмотреть систему управления железными дорогами, как настроить рынок перевозок и вагоностроения на здоровую конкуренцию и эффективность. Оценить, что делать в переходном периоде и как пережить кризис.

Возможно, корень проблемы в том, что значительная доля издержек уходит на подвижной состав. Возможно, проблема в чрезмерной монополизации рынка перевозок и в том, что арендные платежи компаний-«дочек» в пользу материнских РЖД по сути являются моделью агрегирования монопольной ренты. Если бы вместо «дочек» РЖД право на осуществление пригородных перевозок на конкурсе оспаривали бы частные компании, в один контракт вполне можно было бы упаковывать рентабельное подмосковное направление и нерентабельный регион вроде Вологды. Первое – для получения прибыли, второе – в качестве социальной нагрузки. Другая возможная причина высокой стоимости составов – высокая степень монополизации рынка вагоностроения в совокупности с протекционизмом, ограничивающим импорт. Но думается, что и с этим можно бороться.   

Все это сложные и поначалу болезненные реформы. Но такие модели используются по всему миру, и их выгода очевидна. РЖД, однако, публично не предлагает ничего, кроме отмены поездов, а раздраженное общество в ответ видит только крайние альтернативы и требует сохранения статус-кво. Диалог не складывается. 

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.

http://daily.rbc.ru/opinions/society/30 … 7#xtor=AL-[internal_traffic]--[rbc.ru]-[editors_choice]-[vertical]-[item_4]

0

4

Отмена электричек в регионах подстегнула социальные протесты

Лола Тагаева, Анатолий Темкин, Степан Опалев

Экономический кризис может вывести людей на улицу. Один из первых поводов – повсеместное сокращение электричек: жители населенных пунктов, где с нового года отменяют пригородное сообщение, уже угрожают протестными акциями, в том числе перекрытием дорог. Близкий к Кремлю эксперт говорит, что этот год будет «экзаменом на кризис»

http://pics.v6.top.rbc.ru/v6_top_pics/media/img/0/41/754213459941410.jpg
Фото: ТАСС

Автобусы вместо электричек

В этом году появятся регионы, где произойдет полная отмена электричек, а в десятках регионах «дочки» РЖД резко снизят интенсивность пригородного сообщения. В январе запланирована приостановка 300 пригородных поездов в 39 регионах, уже отменено более 100 поездов, приводит последние данные пресс-служба РЖД. Причем 204 поезда отменяется по инициативе регионов, подчеркнул представитель РЖД.

В Вологодской и Псковской областях электрички отменяются полностью. Крупные сокращения идут в Тверской области (53 состава), Забайкальском крае (50), Нижегородской (37) и Тамбовской (19) областях, сообщил РБК представитель монополии.

В Вологодской и Псковской областях местные власти обещают заменить электрички автобусами. Для этого придется закупить транспорт, нанять дополнительный персонал, отремонтировать дороги в отдаленные поселки, признает губернатор Олег Кувшинников в своем декабрьском видеообращении. В Псковской области уже запущено 18 дополнительных автобусных маршрутов вместо отмененных электричек, сообщал 5 января сайт правительства области. По данным РЖД, в области было снято 14 электричек.

Тринадцать должников

Сокращения происходят из-за задолженности местных властей «дочкам» РЖД. В 2014 году регионы должны были компенсировать пригородным железнодорожным перевозчикам около 15 млрд руб., но выделили на эти цели только 8,7 млрд руб., рассказал РБК представитель РЖД. Цена билета на электричку для населения ниже себестоимости, ее по-прежнему нужно компенсировать из регионального бюджета, объясняет он.

В марте прошлого года правительство рекомендовало региональным властям использовать поступления от налога на имущество в отношении железнодорожных путей общего пользования, говорит представитель РЖД. По подсчетам монополии, в 2014 году эти платежи составили около 12,5 млрд руб., прогноз на 2015 год – около 20 млрд руб. Таким образом, у регионов есть средства на «транспортные субсидии».

Пригородное сообщение в России в цифрах

15 млрд руб. должны были компенсировать регионы железнодорожникам за пригородные перевозки в 2014 году, по данным РЖД

8,7 млрд руб. выделили регионы на компенсации пригородным пассажирским компаниям в прошлом году

2 млрд руб. долг Забайкальского края перед железнодорожниками, является самым большим среди регионов

300 электричек могут быть отменены в 2015 году из-за отсутствия компенсаций

53 электрички отменены в Тверской области, самое большое число среди регионов

86,5 млн руб. Тверская область планирует ежегодно выплачивать железнодорожникам в качестве компенсации за пригородные перевозки

12,5 млрд руб. поступления от налога на имущество в отношении железнодорожных путей общего пользования в региональные бюджеты в 2014 году

20 регионов подписали с РЖД договоры об организации пригородного сообщения на 2015 год

По 80% выпадающих доходов пригородных компаний 20 регионов выплачивают компенсации с 2011 года


Тем не менее в наступившем году разрыв между потребностями перевозчиков и планами местных властей еще больше увеличится: по подсчетам РЖД, потери составят около 24 млрд руб., а регионы предусмотрели на их компенсацию только 7,9 млрд руб.

Самая сложная ситуация с долгами в Забайкальском крае, Вологодской, Псковской, Белгородской, Костромской и еще в восьми областях, рассказывает представитель железнодорожной монополии.

Так, Забайкальский край накопил около 2 млрд руб. долга перед железнодорожниками, сообщала в декабре газета «Забайкальский рабочий» со ссылкой на замминистра территориального развития края Дмитрия Палкина. У Тверской области не хватило 40 млн руб. для выплат компенсации за льготных пассажиров, передавал в начале января «Росбалт». С Вологодской области пригородная пассажирская компания требовала 240 млн руб., тогда как регион признал за собой только 22 млн руб. долга. По версии железнодорожников, Белгородская область должна им около 244 млн руб.

Губернаторы против РЖД

Региональные власти с претензиями перевозчиков не согласны. Кувшинников в своем видеоблоге обвинил монополию в «непрозрачности». «Мы не готовы компенсировать неэффективные затраты «дочки» РЖД. Примерно 80–85% расходов приходится на обслуживание подвижного состава и его аренду у материнской компании. Это непрозрачные для нас цифры, мы эти цифры не признаем», – сказал Кувшинников.  По его словам,  концепция пригородного транспортного обслуживания РЖД «противоречит интересам и регионов, и населения». В РЖД назвали заявления Кувшинникова «переваливанием с больной головы на здоровую».

http://pics.v6.top.rbc.ru/v6_top_pics/media/img/1/75/754213462641751.jpg
Губернатор Вологодской области Олег Кувшинников

Глава Забайкалья Константин Ильковский выступил с похожих позиций: по его словам, пригородную компанию не удалось уговорить за два года «умерить аппетиты» (цитата по Чита.Ru). «Покупаю билет от Читы до Карымской – 240 руб. сидячий вагон. Беру их расчет на возмещение затрат из бюджета края – 1400 руб.», – возмущается Ильковский.

Первый заместитель главы правительства Забайкальского края Алексей Шеметов заявил РБК, что без федерального бюджета вопрос не решить, требуется участие руководства Минтранса и Минфина.

В переговорах с РЖД и федеральным центром Ильковский обвиняет госмонополию в том, что та берет себе только прибыль, а все убытки оставляет региональному бюджету, рассказал РБК региональный чиновник.

С подобными заявлениями постоянно выступают губернаторы Воронежской области Алексей Гордеев и Белгородской Евгений Савченко.  «В РЖД все, к сожалению, свелось к зарабатыванию денег, а я всегда считал, что это важнейшая социальная отрасль», – цитируют Гордеева «Новости Воронежа» (в области полностью отрезан от железнодорожного сообщения город Алексеевка).

Во вторник Гордеев напомнил о желании глав черноземных регионов создать своего железнодорожного перевозчика: иначе «дешевле возить на такси». Губернатор Липецкой области Олег Королев еще в мае прошлого года заявил о том, что региональные власти создадут свою компанию, которая займется пригородным сообщением.

Перекрыть Транссиб

Замминистра транспорта Алексей Цыденов, комментируя сложившуюся ситуацию, подчеркнул, что это существенно обострит социально-экономическую обстановку в регионах, при том что по законодательству ответственность за осуществление местных перевозок лежит на областных властях. 

Жители забайкальского села Харагун, куда электричка ходить перестала с 1 января, уже пригрозили перекрытием путей на Транссибирской магистрали: каждое утро из села более 80 человек выезжают на работу и учебу. В итоге правительство региона заявило о решении выплатить долги за 2014 год, которые были заложены в бюджет, а пригородная компания пообещала сохранить данную электричку, если министерство территориального развития региона внесет ее в заявку на 2015 год, сообщает «Тайга.инфо». Однако собеседник  РБК в администрации региона сомневается, что  все выплаты произойдут, проблема решена лишь временно – долги сли​шком большие.

В Вологодской области 10 декабря прошел митинг против отмены электрички. Новый запланирован на 15 февраля, рассказал РБК депутат заксобрания Евгений Доможиров. По его словам, его организует Партия прогресса и движение «Вместе». Критиковать собираются в первую очередь РЖД, которая должна нести социальные обязательства.  «Нам звонили ветеранская организация  из Череповца, люди возмущены и собираются приехать целым автобусом в Вологду и проводить пикеты и митинги в своих поселках», – говорит Доможиров.

«Жители поселка у станции Семигородняя полностью отрезаны, не могут добраться до своих рабочих мест, они готовы перекрыть дорогу, хотя правительство их успокаивает», – рассказал РБК депутат заксобрания от КПРФ Николай Журавин.​

Руководитель региональных программ Фонда развития информационной политики Александр Кынев отмечает, что к весне ситуация с электричками еще больше ухудшится. «Сейчас  это связано с работой, а весной добавятся те, кто ездит на дачу и отдых: в группе пострадавших будет дополнительный сегмент людей. Социальная значимость электрички очень высокая, рост цен на продукты люди могли бы компенсировать дачами», – отмечает эксперт​.

Глава близкого к Кремлю фонда развития гражданского общества Константин Костин отмечает, что для губернаторов этот год будет «экзаменом на кризис».  «Мы уже можем говорить, что половина респондентов в регионах ощущают на себе негативные последствия экономического кризис​а. В течение какого-то времени люди будут ждать: как отреагируют на происходящее региональные власти. Руководители субъектов должны сами проявлять инициативу и предлагать оптимальный вариант решения проблем, а не разводить беспомощно руками, «мы все понимаем, но денег нет», – говорит Костин. Он подчеркнул, что электрички – это очень чувствительный вопрос: «Даже когда в «тучные» годы в Новосибирске отменили льготы на проезд в общественном транспорте для пенсионеров, и это стало причиной большого количества протестов».

РЖД 31 декабря выпустило пресс-релиз, в котором анонсировало принятие правительственного закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Этот закон будет устанавливать понятную систему взаимоотношений государства и перевозчика, а также его бюджетное обеспечение при осуществлении как пригородных, так и дальних перевозок.

http://top.rbc.ru/politics/16/01/2015/5 … c#xtor=AL-[internal_traffic]--[top.rbc.ru]-[54c73ccb9a7947822254f6e7]-[related]

0