Татьяна Соколова
Подмосковные дороги ведут на запад
Дороги Московской области загружены неравномерно, но власти принимают решения о реконструкции не самых загруженных трасс на западе региона. На остальных направлениях пробки сохранятся надолго
Фото: РИА Новости
Влияет ли загруженность трассы в Подмосковье на решение о начале ее реконструкции? Судя по всему, власти не очень считаются с этим фактором, руководствуясь какими-то другими причинами.
«Наиболее сложными трассами на выезде из Москвы являются Ленинградское, Дмитровское, Ярославское, Горьковское и Новорязанское шоссе, причем вне зависимости от сезона. В летний период к упомянутым трассам добавляются практически все остальные радиальные направления, пожалуй, кроме Новорижского шоссе и трассы «Дон», — рассказала BFM.ru Евгения Ливеровская, эксперт сервиса «Пробки@mail.ru».
Среднезагруженными, согласно данным статистики «Пробки@mail.ru», являются Носовихинское, Можайское, Волоколамское и Рублево-Успенское шоссе.
Наиболее просто выехать из Москвы по Симферопольскому, Варшавскому, Каширскому Боровскому, Киевскому и Калужскому шоссе, добавляет Евгения Ливеровская.
Летом на всех вылетных магистралях протяженность пробок увеличивается почти в два раза.
Впрочем, свободный выезд не означает столь же свободного въезда в Москву, если речь идет об утренних часах. А в вечернее время ситуация меняется до «наоборот». Описывая размер самых больших пробок, Леонид Медников, аналитик сервиса «Яндекс.Пробки», среди самых загруженных называет Калужское шоссе, где каждое утро машины стоят на протяжении 10 км. Такие пробки регулярно наблюдаются на Варшавском шоссе, в районе Щербинки и Подольска.
«Участок Ленинградского шоссе за МКАД характеризуется почти постоянным затрудненным движением в районе Химок в обе стороны. Также нередко образуется пробка на въезд в Москву перед МКАД, обычно она растягивается на несколько километров», — добавляет Медников. Евгения Ливеровская конкретизирует: размер пробок на Ленинградском шоссе, особенно в летний период, в область от МКАД до Международного шоссе либо до поселка Черная Грязь — это 14 км. В сторону Москвы — 22 км от Зеленограда до МКАД. Это максимальный размер из всех системных пробок в статистике, которую предоставили BFM.ru аналитики пробочных сервисов.
Есть и другие трассы, где движение затруднено в обе стороны — это, например, Дмитровское шоссе, где трасса проходит вдоль населенных пунктов, здесь множество светофоров и примерно 7 км на участке между МКАД и Клязьминским водохранилищем автомобилистам приходится преодолевать пробки в обе стороны.
Железнодорожный переезд на Восточном шоссе может создать 20-километровые заторы — один — в сторону области от МКАД по Носовихинскому шоссе, другой — к Москве.
Аналитики фиксируют и пробки до 20 км на Горьковского шоссе. Летом они тянутся от МКАД до Старой Купавны из-за слишком большого количества автомобилей и светофоров.
Информация о перезагруженности шоссе и многокилометровых пробках на трассах, по всей видимости, не самая главная при принятии решений о их расширении и реконструкции. Даже при том, что Минтранс оценивает потери экономики от постоянных заторов в 7-9% ВВП, сообщала газета «Ведомости».
Планы реконструкции
Бюджет России на дорожное строительство предусматривал в 2011 году 545 млрд рублей, на этот год запланированная сумма — 794 млрд рублей.
Стоит отметить, что все дороги по виду собственности делятся на федеральные, региональные и муниципальные. В каких-то случаях деньги на реконструкцию и строительство выделяются из какого-то одного бюджета, а в каких-то — из бюджетов разных уровней. По плану, на строительство и реконструкцию федеральных автомобильных дорог в Московской области с 2012 по 2015 год будет выделено чуть более 102 млрд рублей. В этом году дорожники должны освоить 13,31 млрд из федерального бюджета и 18,857 млрд из бюджета Московской области. Есть в планах и муниципальные средства — 215,66 млн рублей, то есть на два порядка меньше остальных бюджетов.
За эти деньги, как говорится на портале правительства Московской области, планируется построить и реконструировать 64 км автомобильных дорог области, выполнить ремонт 1146 км автомобильных дорог и 34 мостовых сооружений. (Общая протяженность асфальтовых дорог в Московской области составляет 14 тысяч км.)
Плотность дорожной сети на 1000 человек: в России — 6 км, Московской области — 1,97 км дорог с твердым покрытием. Для сравнения: в США этот показатель — 14 км. Расчеты Минтранса показывают, что в целом столичной агломерации не хватает около 850–1000 км дорог. Данный показатель выглядит явно недостаточным, даже если сравнивать с плотностью дорожной сети России.
«Планы строительства, по идее, должны составляться на основании программы развития и с учетом перспектив развития региона и текущей загруженности шоссе. Однако истинные критерии не понятны. К примеру, сейчас начался капитальный ремонт с увеличением количества полос автодороги M-9 «Балтия» (Новорижское шоссе) — от границ Москвы до Малого Московского кольца (A-108). Эту трассу сейчас нельзя отнести к сильно загруженным. К тому же она проходит в обход населенных пунктов», — рассуждает консультант компании Cushman & Wakefield Александр Кунцевич.
По его словам, Горьковское шоссе (М-7, «Волга») не включена в планы реконструкции, хотя эта автодорога весьма загружена, обслуживает больше населенных пунктов и больше жителей, чем, например, «Балтия».
Александр Кунцевич обращает внимание на то, что в проектах, где предусмотрено совместное федеральное и региональное финансирование, часто возникают накладки. К примеру, перед началом ремонта моста на магистрали M-5 «Урал» планировалось построить новый въезд на Егорьевское шоссе, но в назначенные сроки проект осуществлен не был, что привело к заторам на трассе. Также на этой магистрали был построен новый въезд в Жуковский, который, по замыслам, должен уменьшить пробки во время проведения Международного авиасалона «Макс». Но к М-5 он примыкает после узкого моста через Москву-реку, что делает этот въезд практически бессмысленным в плане разгрузки магистрали.
Но к главной проблеме транспортных реконструкций Александр Кунцевич относит то, что основные средства вкладываются на направлениях, где транспортная инфраструктура и так удовлетворительна. К примеру, на западном направлении в Московской области сеть дорог развита лучше, но именно здесь федеральное правительство собирается освоить до 2015 года лишь 116,96 млн рублей на реконструкции трассы М-4 «Дон», а на М-9 «Балтия» уйдет 3,5 млрд рублей. Еще 6,154 млрд пойдет на реконструкцию М-5 «Урал» (Рязанское шоссе), 4,907 млрд рублей — на М-8 «Холмогоры», более известную как Ярославское шоссе.
Московская область собирается вложить до 2015 года 27 млрд рублей в дороги на территории Подольского района (часть суммы будет получена из федерального бюджета), 2,2 млрд рублей — в Одинцовском районе, 10 млрд рублей пойдет на реконструкцию Лихачевского шоссе (Долгопрудный), Мытищенскому району на улучшение дорог достанется почти 5 млрд рублей.
Получается, что больше половины всех средств будет направлено на приведение в порядок дорог на территориях, прилегающих к «Новой Москве». Здесь тоже планируется большое дорожное строительство, но пока планы и сметы только разрабатываются. Но уже известно, что, скорее всего, начнется строительство дороги, которая соединит аэропорты «Внуково» и «Домодедово». Эта дорога пройдет на расстоянии 11–15 км от МКАД, а ее протяженность составит не менее 35 км.
Еще одна дорога планируется для соединения районов Солнцево и Бутово, она пройдет в 3-4 км от МКАД через Коммунарку, где сейчас ведется активное жилищное строительство. При этом в Юго-Западном направлении уже имеется несколько хордовых трасс, чего явно недостает на других направлениях.
Все это позволяет думать, что Московская область не сможет устранить проблемы с заторами на самых загруженных шоссе, поскольку основные средства и силы направлены на запад, который и так не сильно увяз в пробках.
«Информации, напрямую подтверждающей, что транспортное развитие ведется в пользу собственников земельных участков, по которым или к которым идет трасса, как правило, нет. Но нельзя исключить, что крупные собственники земли могут повлиять на очередность дорожного строительства», — резюмирует Александр Кунцевич.
