Остановка по требованию: зачем убирают троллейбусы в Москве?
Егор Мулеев,
научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
Московские власти сокращают троллейбусные маршруты, объясняя это тем, что троллейбусы устарели и дороги в эксплуатации. Однако мировой опыт говорит об обратном
«Троллейбусный погром»
Москва — «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети — 600 км линий, 85 маршрутов — и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера — количество маршрутов сокращается.
Процесс, названный блогерами «большой троллейбусный погром», начался еще 2014 году, когда было сокращено 14 троллейбусных маршрутов. Впоследствии троллейбус исчез с отремонтированных улиц Пятницкая и Маросейка-Покровка, был закрыт 4-й троллейбусный парк. Наконец, зимой 2016 года вышло постановление правительства Москвы, согласно которому новый этап реконструкции некоторых улиц подразумевает демонтаж троллейбусной сети. Закрыть троллейбусное движение планируется по всему центру города — по Бульварному кольцу, Новому Арбату, Воздвиженке, Волхонке, Малой Дмитровке, пл. Свободной России, Кремлевской набережной, Моховой, Охотному Ряду, Театральному и Китайгородскому проездам и Сретенке. За последние два года протяженность троллейбусных маршрутов и так сократилась примерно на 60 км, грядущий демонтаж затронет еще как минимум 30 км.
Директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов на встрече с экспертами объяснил происходящее тем, что троллейбус сильно уступает автобусам: сейчас на ходу более старые машины (средний возраст троллейбусного парка — девять лет, а автобусного — три года), они ненадежны (770 человеко-часов на ремонты в год против 52), неэкологичны (1,51 г на ТЭЦ на километр пробега против 0,91 г из выхлопной трубы автобуса) и дороги в эксплуатации (2,4 млн руб. в год против 2 млн руб.).
В общем причина — «полная выработка ресурса» львиной доли подвижного состава. И пока отечественная троллейбусная промышленность не предложит машину, которая удовлетворит «Мосгортранс», перспективы этого вида транспорта туманны. Правда, согласно Государственной программе развития транспорта Москвы от 2011 года, к 2016-му планировалось закупить 1089 новых машин, но почему-то было приобретено лишь 427. Логично, что устаревший парк требует больших затрат на эксплуатацию.
Деградация общественного транспорта
За пределами Москвы можно наблюдать деградацию «классических» видов общественного транспорта, и в частности троллейбуса. Так, с 1990 по 2013 год, по данным Росстата, троллейбусные перевозки сократились с 6 млн до 1,7 млн человек; число используемых троллейбусов — с 2380 до 526; производство транспортных средств — c 13,8 тыс. машин на всю страну до 10,7 тыс. При этом парадоксальным образом выросла эксплуатационная длина линий: c 4,4 тыс. до 4,8 тыс. км, при том что полностью движение было закрыто в девяти городах.
Сократилось и количество промышленных предприятий, выпускающих троллейбусный транспорт, по сути, осталось только одно — бывший завод имени Урицкого, производитель самой массовой в мире модели — ЗиУ-9. Особого внимания заслуживает тот факт, что в 2015 году на субсидии регионам на закупку новых трамвайных вагонов и троллейбусов было запланировано 560 млн руб., в то время как на поддержку автопрома — в 35 раз больше.
Несмотря на аргументы представителей «Мосгортранса», решение о закрытии троллейбуса в центре Москвы едва ли связано с состоянием инфраструктуры. Машины, работающие на центральных маршрутах, не самые старые, да и сеть находится в нормативном состоянии. Несмотря на общие соображения о дороговизне троллейбусов, прямых указаний на проблемы, характерные именно для центральных маршрутов, нет. Оператор лишь пытается как-то обосновать уже принятое решение. При этом находятся и не менее убедительные контраргументы.
Троллейбус в мире
Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня — 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 — только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась.
Мировой опыт показывает, что говорить о закате троллейбусной эпохи пока рано. Есть по меньшей мере американский и европейский примеры успешного сохранения троллейбусных систем в похожих условиях. Расчеты показали, что обновление куда более перспективно, чем замена на автобусы. Троллейбус оказывается долговечнее, дешевле (даже с учетом расходов на содержание сети) и проще в обслуживании в долгосрочной перспективе, демонстрирует лучшие показатели энергоэффективности, он тише и экологически чище. Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай — лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля.
Только бизнес
Откуда же тогда взялась такая нелюбовь к троллейбусам? Последние полгода мэрия Москвы активно готовит общественность к тому, что «новая модель» управления частными перевозчиками имеет множество преимуществ. Теперь профильный комитет при городской мэрии самостоятельно изучает пассажиропотоки, готовит маршрутную сеть, составляет расписание, ведет информационное обеспечение и, что самое важное, собирает выручку. Перевозчик же только выполняет определенную транспортную работу.
В Москве в мае—июне 2016 года 67 маршрутов «Мосгортранса» будет передано частным перевозчикам. Среди заявителей нет крупных компаний-перевозчиков, таких как, например, французский RATP, представители которого уже давно «прощупывают почву» в Москве. И это странно.
Судя по всему, «новая модель» призвана перераспределить финансовые потоки. Жертвой этого процесса и оказываются троллейбусы: электротранспорт сложно передать в частные руки, содержание требует масштабных затрат и усилий. Зато парки, депо и тяговые подстанции являются ценным земельным активом, который высвобождается при закрытии троллейбусной сети.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
